개념환승/수도권 전철
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상위 문서: 개념환승 
1. 개요[편집]
대한민국 수도권 전철의 개념환승에 해당되는 역을 나열한 목록.
대표적인 수도권 전철의 개념환승역들을 다녀온 후기 기사(미스핏츠) 이 기사에서는 개념환승 대신 혜자환승이라는 표현을 사용하고 있다.
대개 평면환승이나 복층환승 방식으로 이루어진 경우가 개념환승에 해당하는데, 환승동선이 짧다보니 그게 오히려 민원거리로 변질되는 경우가 많다. 내가 갈아탈 상대편 노선의 열차가 금방 보이기 때문인데, 안 기다려 주었다고 혹은 특정 역의 환승을 위해 시간표를 뜯어고쳐 달라는 이기적인 민원을 거는 사람이 의외로 많다고 한다.[1]
2. 평면환승과 복층환승을 모두 할 수 있는 역[편집]
2.1. 9호선 ↔ 공항철도 김포공항역[편집]
막장환승의 본좌가 두 정거장만 가면 있는 이 역이라면 여기는 개념환승의 본좌이다.[2] 이 역의 9호선과 공항철도를 타는 곳 구조는 금정역의 타는곳을 위아래로 겹쳐서 복정역처럼 만든 것처럼 볼 수 있어 어떤 방향으로든 환승이 편리하므로 현재 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있다. 역 구조는 대략 이렇게 되어 있다.
즉 하행은 하행끼리, 상행은 상행끼리 같은 타는곳[3]을 쓰고 있으므로 공항철도/9호선에서 내려서 그 자리에서 기다리면 9호선/공항철도를 탈 수 있는 것이다. 덕분에 한때 공항철도에서 환승 안내 녹음 시 이 정보를 추가했다.
개통 직전까지는 공항철도, 9호선 모두 민자철이라서 운임 문제 때문에 개념환승이 실현되지 못할 것이라는 우려가 있었다. 공항철도는 민자사업이라 수도권 전철 요금제와는 별도의 승차권을 사용하고 있어[4] 환승을 하려면 승차권을 반드시 교체해야 했다. 9호선도 마찬가지로 민자사업이라 9호선까지 별도의 공간이 필요할 수 있었고, 따라서 편하게 타는곳만 건너가면 될 것을 정산소까지 걸어가서 다시 돌아오도록 동선이 꼬일 우려가 있었다. 실제로 9호선 개통 직전까지 9호선 타는곳과 공항철도 타는곳 사이에는 펜스가 설치되어 있었다. 그러나 공항철도에서 별도로 사용하던 일반열차용 RF형 승차권은 현재의 통합 1회용 RF형 승차권으로 전환되었고, 별도의 승차권이 필요 없이 5호선-공항철도 통로의 정산기에 체크만 하면 환승이 되는 듯하다. 그리고 최소한 9호선-공항철도 간에는 통합 운임이 적용되고 이에 따라 타는곳을 가로막던 펜스는 철거되었다. 이로써 궁극의 평면환승이 실현되었다. 그러나 이와 반대로 5호선 김포공항역과의 환승은 대략 막장환승이라서 점수가 깎였고, 정기권 사용자는 한동안 지하 1층까지 올라갔다가 와야 하는 막장환승과 비슷한 경우 때문에 완벽한 개념환승의 경지에는 오르지 못한 아쉬운 역이다. 그리고 환승 거리는 짧은데 9호선-공항철도 출발/도착시간이 동일하여 환승하기 위해 내리는 순간 반대편에 열차가 지나가는 상황이 잦아 100% 개념환승이라 하기에는 뭔가 약 오르는 상황이 종종 일어난다. 2011년 10월경 9호선 차량 추가 도입과 함께 시간표도 전면 개정되고, 급행 운행 간격이 기존 20분에서 평시 10분-12분, 출퇴근 6분-7분 간격으로 줄어들면서 불편은 어느 정도 해소된 상태다.
구조가 이렇다 보니 9호선과 공항철도 사이에는 원래 못 탈 열차임에도 불구하고 눈앞에서 떠나는 광경을 보고는 김포공항역 환승 시간에 맞춰서 다니라거나 지연시키라는 이기적인 민원이 빈번한 곳이다. 각 운영사의 역대 고객의 소리를 찾아보면 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
3. 같은 층에서 환승할 수 있는 역(평면환승)[편집]
대부분이 같은 노선과의 환승이고 다른 노선 환승은 금정역, 까치산역, 한대앞역~정왕역 구간 정도이다.
3.1. 1호선 영등포역 광명셔틀 ↔ 동인천 급행[편집]
동인천역 급행을 타고 가다가 광명셔틀을 타고 갈 때 평면환승 할 수 있다.[5] 2호선과는 달리 광명셔틀이 공기수송을 너무 잘 하고 있기 때문에 왠지 잊힌다.
오전 2회 천안발 서울행 초록급행 열차가 광명셔틀 타는곳에 정차하는데, 이 경우 동인천역 방면으로 가는 급행 타는곳과 마찬가지로 평면환승이 되므로, 초록급행이 신도림역과 구로역에 정차하지 않는 점을 감안하여 더 편하게 이동할 수 있다.
3.2. 1호선 신도림역 일부 구간[편집]
3, 4번 타는곳이 섬식 승강장 형태라 동인천발 용산급행에서 광명행으로, 광명발 영등포행에서 부평급행/동인천급행으로 평면환승 할 수 있다. 추가로 이쪽은 계단을 오르내려야 하는 1호선 간의 환승을 제외하면 전 구간 개념환승역이다. 문제는 환승하는 사람이 너무 많아서 결국 막장환승이 되었다. 그리고 저 두 루트 전부 구로역에서 환승하는 것이 최단 루트라는 점이다. 휠체어 이용객의 경우 구로역에 엘리베이터가 아직 없기 때문에 구로역에서 평면환승 패턴이 아닌 경우 신도림역에서 갈아타는게 좋다.
3.3. 1호선 구로역 일부 구간[편집]
전부는 아니고, 몇 군데 있다. 근데 밑의 두 개는 7, 9번 플랫폼에 열차가 많이 오지 않아 별로 이용할 일이 없으며, 역 자체가 타는 곳이 너무 많아서 개념환승처럼 체감되지 않는 것이 가장 큰 단점이다.
- 2번 타는 곳(경인선에서 출발하는 소요산 방면) ↔ 3번 타는 곳(천안, 신창 방면) : 한 플랫폼을 쓰기 때문에 3초 환승이 가능하다.[6]
- 5번 타는 곳(경부선 당역종착 및 영등포행) ↔ 4번 타는 곳(인천 방면) : 이쪽의 경우 RH의 폭풍이 잠들 무렵과, 막차 시각대에 들어가는 신창·천안·서동탄발 구로행 열차가 마찬가지로 이 5번 타는 곳에서 종착하기 때문에 인천 방면으로 환승하기 쉽다.[7]
- 6번 타는 곳(용산 방면 급행) ↔ 7번 타는곳(구로기지 출고 열차)
- 8번 타는 곳(동인천 방면 급행) ↔ 9번 타는곳(광명셔틀/신창 방면 구로기지 출고 열차)
그 외 노선은 계단을 이용해야 하기 때문에 해당되지 않는다. 하지만 워낙 크고 아름다운 규모의 구로역인지라 이 역을 오가는 열차들을 전부 편리하게 갈아탈 수 있게 만드는 것은 불가능에 가깝다.
아래의 승강장 구조를 참고하자.
3.4. 1호선 병점역 천안, 신창 방면 ↔ 당역종착, 서동탄 방면[편집]
금정역처럼 평면환승이다. 다만 천안/신창행 열차와 서동탄행 열차가 같은 선로에서 운행하기 때문에 환승에 긴 시간이 소요된다. 그러니 병점역 이북 구간에서 행선지를 잘 확인하고 타자.
3.5. 1호선 ↔ 4호선 금정역 (정방향 환승)[편집]
원조 개념환승역으로, 9호선 김포공항역이 개통할 때까지 개념환승역 중 1위로 자리잡고 있었다. 역 구조는 이렇게 되어있다.
한 플랫폼 안에 1호선과 4호선이 공존하고 있다.[8] 김포공항역이 생기기 전까지는 유일한 '3초 환승'이라는 별명을 가지고 있었다. 수원시 이남, 안산시, 안양시 등 많은 사람들이 매일 금정역을 이용하여 출퇴근한다. 사진처럼 1호선 열차와 4호선 열차가 동시에 도착하는 경우는 제대로 운수 좋은 날이고 이걸 보고 3초 환승이라는 것이다. 역방향으로 환승할 때도 계단 두 번만 오르내리면 끝이다. 두 노선의 열차 길이가 같아서 김포공항역처럼 모든 문에서 반대편으로 갈아탈 수 있는 유이한 역이다. 지하철 앱이나 각종 지도 앱에서도 보통 빠른 환승을 위해 탑승구를 적어둔데, 금정역은 그게 모든 출입문으로 쓰여있다.
다만 한때 환승역의 본좌인 이 역에게도 약간의 이견이 존재했는데, 1988년에 지은 역인지라 이용하는 승객 수에 비해[9] 승강장의 폭이 매우 좁으며[10] 시설물 또한 낙후된 상태이다. 또 역방향 환승의 경우는 계단을 오르내려야 한다는 점에서 모든 방면으로 환승이 편한 것은 아니라고 문제를 삼는다. 하지만 노선 구조상 금정역에서 개념환승이 아닌 방향으로 환승해서 전철을 타느니 차라리 버스를 타는 게 낫기 때문에[11][12] 대부분의 철도 동호인은 김포공항역 등장 이전까지 이 역을 개념환승역의 1순위로 인정하고 있었다.[13]
그리고 이렇게 환승 동선이 짧다 보니 오히려 자신이 내리기도 전에 눈앞에서 출발하는 상대편 열차를 목격함으로써 원래 못 탈 차임에도 불구하고 민원을 넣는 경우가 많다. 김포공항역과 마찬가지로 이 역에서 환승하는 대로 시간을 맞추라거나 지연시키라는 이기적인 민원이 적지 않다.
3.6. 1호선 ↔ 경의·중앙선 용산역 일부 구간[편집]
이 것 역시 구로역처럼 다는 아니고 일부 구간에서 평면환승이 가능하다.
- 경의·중앙선 문산, 일산 방면(2번) ↔ 1호선 동인천 급행(일반, 특급) 방면(3번) : 급행 출발역이다 보니 오래 기다려 주는 게 장점. 간혹 1호선에서 용산 급행이나 용산 완행(구로발 용산행)이 3번 승강장으로 오리카에시를 할 경우 반대로 1호선 용산행에서 경의·중앙선 문산, 일산 방면으로 평면환승을 할 수도 있다.
이외에도 수도권 전철은 아니지만 ITX-청춘 종착열차에서 경의·중앙선 문산 방면/1호선 동인천급행, 그리고 경의·중앙선 덕소, 용문 방면에서 ITX-청춘 열차로의 탑승[14]을 타는 곳 내의 교통카드 승·하차 단말기를 이용해 내린 자리에서 할 수 있다. 단, 타는 곳 중에서 계단으로 오르내려야 되는 곳이 있다.
3.7. 광운대역 1호선 2번 승강장 ↔ 3번 승강장/4번 승강장 ↔ 경춘선[편집]
- 1호선 인천 방면 열차(3번 타는곳) ↔ 광운대역 출발/종착 열차(2번 타는곳) : 사용하는 플랫폼이 같기 때문에 의정부, 양주, 동두천에서 열차를 이용하고 광운대역 하차 후 앉아가기 위해서 광운대역에서 출발하는 가산디지털단지, 수원, 천안 방면으로 환승한다.
- 당역 종착(4번 타는곳) ↔ 경춘선 전용(5번 타는곳) : 이쪽도 서로 붙어 있어서 1호선 4번 타는곳에서 경춘선으로 갈아타거나 경춘선 당역종착에서 1호선 구로·서동탄·천안·신창 방면으로 갈아탈 때 매우 편리하다.[15]
3.8. 2호선 성수역 성수지선 ↔ 외선순환[편집]
까치산역과 구조가 비슷하다. 일단 이 역에서 종착하는 성수지선 열차는 외선순환과 평면환승이 가능하기 때문에 정말 좋다. 문제는 성수지선 열차 편성이 4량 1편성이기 때문에 본선 열차의 중간이 아닌 양 끝에 탔을 경우는 따로 이동해야 한다는 점이다.
3.9. 2호선 신정지선 ↔ 5호선 하남검단산/마천 방면 까치산역[편집]
신도림역에서 까치산행을 타고 이 곳에 도착했을 때 마천행/하남검단산행을 타고자 한다면 평면환승을 할 수 있다. 2호선의 경우 신정지선의 종점이라서 열차가 꽤 오래 기다려주는 것도 나름대로 장점이다. 게다가 신정지선은 성수지선과 달리 6량 1편성이고, 5호선은 8량 1편성으로 다니기에 성수역보다는 덜 불편하다.
3.10. 4호선 ↔ 수인·분당선 한대앞역 (정방향 환승)[편집]
금정역과 동일한 형태의 개념환승역으로, 이런 형태로 이루어져 있다.
이 역도 한 승강장 안에 4호선과 수인·분당선이 공존하고 있다. 보듯 한대앞역은 이미 깔려있던 4호선 승강장 옆에 수인선이 지나갈 선로를 하나 더 깐 형태의 복복선 형태로 확장하여, 개념환승이 가능해졌다.
하지만 금정역에 비하면 아쉬운 점이 많은데 금정역은 양 노선의 행선지, 진행 방향이 완전 다르기에 시간만 잘 맞추면 3초 환승이 가능하다. 허나 한대앞역은 한대앞 이남의 중앙~오이도 구간에서 4호선, 수인선이 하나의 선로를 공유하기 때문에 특정 열차가 지연되어 한대앞역에서 대기할 때 이외에는 3초 환승이 사실상 불가능하다. 이 기회에 안산선 한대앞~오이도 구간을 복복선화하면 되겠지만 안산선이 과거 경인선처럼 터져나가는 것도 아니기에 국가철도공단에서 그렇게까지 할 지는 의문이다.[16]
한대앞역이 환승 개통되면서 정방향 환승 기준 김포공항역, 금정역, 복정역, 오이도역과 어께를 나란히 하는 초개념환승역으로 등극했다. 다만 4호선은 10량이고 수인분당선은 6~8량 대응으로 스크린도어가 만들어졌다. 또 수인분당선이 6량으로 운행되므로 4호선의 7~10호차 승객들은 환승 시 걷는 거리가 늘어나게 되니 한대앞역에서 환승을 하려는 사람이 있다면 1~6호차에 탑승하도록 하자.
3.11. 4호선 ↔ 수인·분당선 오이도역[편집]
금정역, 한대앞역과 동일한 형태의 개념환승역이다.
처음에는 2013년 9월 1일부터 낮 시간대(10~17시)에 한해서 평면 환승이 가능했었으나 2016년 9월 1일부로 평면환승이 중단되었던 바 있다. 그리고 2020년 9월 12일부로 수인선과 분당선의 직결과 맞물려 다시 부활했다. 개념환승이었다가, 평이한 환승으로 바뀐 뒤 다시 개념환승으로 돌아온 사례는 오이도역이 거의 유일하다.
1, 2번 승강장은 하행(4호선 당역 종착, 수인분당선 인천행)이 들어오며, 이 과정에서 하행 열차끼리의 평면환승이 가능하다. 3, 4번 승강장은 상행(4호선 당고개행, 수인분당선 청량리행)이 들어오며, 이 과정에서 상행 열차끼리의 평면환승이 가능하다.
상행의 경우 4호선 당고개행 열차가 대기 중일 때 수인분당선 청량리(혹은 왕십리, 죽전, 고색)행 열차가 옆 플랫폼으로 들어온다면 수인분당선에서 4호선으로 3초 환승이 가능하다. 하행의 경우, 오이도역에서 출발하는 수인분당선 열차가 대기 중일 때[17] 옆으로 4호선 당역 종착 열차가 들어오면, 4호선에서 수인분당선으로 3초 환승이 가능하다. 특정 열차의 지연 외에는 3초 환승이 사실상 불가능한 한대앞역과는 다른 점이다. 역방향 환승은 똑같이 옆 승강장으로 건너가면 된다.
오이도역이 환승 개통되면서 정방향 환승 기준 김포공항역, 금정역, 복정역, 한대앞역과 어깨를 나란히 하는 초개념환승역으로 등극했다. 다만 4호선은 10량이고 수인분당선은 6~8량 대응으로 스크린도어가 만들어졌다. 하지만 한대앞역과 달리 종착역 역할을 계속하기 때문에 설령 열차의 맨 앞이나 뒤쪽에 타더라도 부담은 덜한 편이다.
3.12. 5호선 강동역 하남검단산/마천 방면 승강장[편집]
천호역에서 강동역으로 온 승객들 한정으로 상일동역(하남검단산역)/마천역 방향으로 갈라지는데 이 두 방향중 하나로 가기 위해선 그냥 승강장에서 다음 열차를 기다리기만 하면 끝이다. 성수역, 까치산역과 거의 비슷한 방식이다.
사실 이러한 환승은 5호선 하행선 기준으로 강동역 이전인 그 어느 역에서도 가능하기 때문에 강동역을 평면환승역이라고 부르는 것에 대해서 논란이 있다.[18] 즉, 강동역은 잘못된 행선지를 가진 열차를 탑승했을 경우 내린 후 다음 열차를 기다리는 것이 가능한 마지막 역이다. 하지만 막상 강동역에 가보면 승객들이 하남검단산행/마천행 열차를 타고 강동역에서 하차한 후 다음 열차를 타는 모습이 종종 보이는데 그 일부는 행선지를 잘못 잡은 사람들이 안내방송을 듣고 하차했으며, 또 다른 일부는 열차 혼잡도가 어느정도 완화된 상태인 이 역에서 다음 열차를 노린다.[19][20]
3.13. 6호선 응암역 새절 방면 → 역촌 방면[편집]
응암순환선 구간이 일방통행이기 때문에, 역방향으로 가고 싶다면 응암역에서 환승을 해야 한다. 응암역이 섬식 승강장이라 맞은편에서 평면환승을 하면 된다.[21]
3.14. 경춘선 ↔ 수인·분당선 청량리역[편집]
2번 플랫폼으로 들어오는 경춘선 당역종착 열차에서 1번 플랫폼의 수인·분당선으로 쉽게 갈아탈 수 있다. 반대의 경우도 마찬가지. 단, 경춘선과 수인·분당선의 운행 횟수가 많지 않아 의미는 적다.[22] 또한 두 노선간의 운영사가 같다.
원래는 경의·중앙선과 수인·분당선 간의 환승이었으나 정차 위치 변경으로 경춘선과 수인·분당선 간의 환승으로 변경되었다.
3.15. 다른 노선끼리 선로를 공유하는 역[편집]
1호선 경인·경원선 계통(인천 방향) / 경부·장항선 계통(신창 방향)이 모두 지나는 구로 - 청량리 구간과 비슷한 케이스로 생각하면 된다. 4호선 오이도-수인선 인천 방향, 4호선 당고개-수인선 수원 방향이라면 같은 승강장에서 환승하면 된다. 단, 안산역과 신길온천역은 대피선을 활용해 금정역처럼 운영할 수도 있고, 중앙역도 대피선 부지가 있다.
다만 문제가 있는데, 금정역과 한대앞역처럼 노선별로 선로가 분리된 것이 아닌, 선로를 공유하는 것이라 복복선이 아닌 이상 양 노선의 열차가 한꺼번에 진입할 수가 없어 3초환승이 불가능하다는 점과, 서로 반대라면 계단을 두 번 타야 한다는 점이 아쉽다. 신도림역처럼 같은 승강장에서 그대로 탈 수는 있으나, 다음 열차를 기다려야 한다. 다만 일부 열차의 경우에는 가능할 수도 있다. 4호선이나 수인선 완행 열차가 측선 타는곳(1, 4번)에 정차하고 다른 노선의 급행열차 대피를 하는 경우. 예를 들면 4호선 완행이 먼저 들어온 다음, "우리 열차는 다음 열차를 먼저 보내기 위해 기다리고 있습니다"라는 방송 송출 후, 수인선 급행이 본선 플랫폼으로 들어오는 경우다. 물론 출발하는 데는 시간이 좀 걸려서 금정역보다는 여전히 별로지만 오이도, 신길온천, 안산 같은 경우엔 이미 대피선이 있어 수인선 열차 또는 4호선이 대피선으로 들어올 수 있고, 한대앞역은 대피선을 세워 복복선으로 만들어 3초 환승이 가능해졌다. 하지만 3초환승은 금정역과 비슷하게 지어지는 한대앞역에서 하면 되고, 모든 환승통로는 금정역보다도 짧다. 행선지 문제만 확인하면 좋을 듯하다.
다만 문제가 있는데, 금정역과 한대앞역처럼 노선별로 선로가 분리된 것이 아닌, 선로를 공유하는 것이라 복복선이 아닌 이상 양 노선의 열차가 한꺼번에 진입할 수가 없어 3초환승이 불가능하다는 점과, 서로 반대라면 계단을 두 번 타야 한다는 점이 아쉽다. 신도림역처럼 같은 승강장에서 그대로 탈 수는 있으나, 다음 열차를 기다려야 한다. 다만 일부 열차의 경우에는 가능할 수도 있다. 4호선이나 수인선 완행 열차가 측선 타는곳(1, 4번)에 정차하고 다른 노선의 급행열차 대피를 하는 경우. 예를 들면 4호선 완행이 먼저 들어온 다음, "우리 열차는 다음 열차를 먼저 보내기 위해 기다리고 있습니다"라는 방송 송출 후, 수인선 급행이 본선 플랫폼으로 들어오는 경우다. 물론 출발하는 데는 시간이 좀 걸려서 금정역보다는 여전히 별로지만 오이도, 신길온천, 안산 같은 경우엔 이미 대피선이 있어 수인선 열차 또는 4호선이 대피선으로 들어올 수 있고, 한대앞역은 대피선을 세워 복복선으로 만들어 3초 환승이 가능해졌다. 하지만 3초환승은 금정역과 비슷하게 지어지는 한대앞역에서 하면 되고, 모든 환승통로는 금정역보다도 짧다. 행선지 문제만 확인하면 좋을 듯하다.
경춘선과 경의·중앙선이 선로를 공유하기 때문에 개념환승이 될 수 있었다. 중랑역의 경우는 정방향끼리만 개념환승이다.[23] 상대식 승강장이면서 횡단 불가 구조라 역방향환승은 불가능하다.[24] 청량리역[25], 상봉역은 승강장이 노선별로 분리되어 있어 환승하기 위해선 대합실을 지나가야 하기 때문에 개념환승이 아니었으나 대합실을 짧게 거치는 환승도 개념환승으로 최근에 재평가되어 개념환승 범주에 들어가게 되었다. 다만 망우역은 경의중앙선과 경춘선 사이의 수많은 선로들을 대합실을 통해 통째로 건너야 하기 때문에 개념환승이 아니다.
경의·중앙선과 서해선이 선로를 공유하기 때문에 개념환승이다.
4. 대합실을 거치지 않고 환승할 수 있는 역(복층환승)[편집]
1호선 - 5호선 환승은 막장환승으로 악명이 높지만, 1호선 인천/신창 방면과 3호선 사이를 환승할 때는 긴 에스컬레이터만 타면 바로 환승된다. 1호선 - 3호선간 환승이 여기 뿐임을 감안하면 설계는 잘 된 편이다.
- 2호선 ↔ 4호선 동대문역사문화공원역
2호선 - 5호선 환승의 경우 반박할 여지가 없는 막장환승이지만[26], 2호선 - 4호선 환승의 경우 4호선 당고개 방향으로 제일 앞쪽으로 계단이 놓여져 있고 이 계단은 2호선 내선과 바로 이어지는 계단이기에 개념환승이 맞는다고 볼 수 있다. 특히 2↔4 환승을 하려면 사당역보다는 이곳에서 하는 편이 훨씬 낫다.[27]
2호선 외선과 이어지는 통로도 어느 정도 개념환승이라 할 수 있지만 내선에 비해서는 환승이 어렵다. 군자역과 비슷한 구조로 계단을 만들었는데 통로가 좁아지는 관계로 사람이 몰리는 시간이 되면 이 통로는 미어터지게 된다. 그래서 4호선 승강장에서는 5호선 환승통로로 올라가는 계단에 2호선도 환승가능하다고 써붙여 놓았다. 대신 이 통로로 올라가면 충무로역의 우회통로처럼 계단을 두 번 올라간 뒤에 다시 계단을 내려가는 계단의 연속을 보게 된다. 충무로역과 같은 이유로 좁은 계단에 몰리는 것을 방지하기 위함으로 추정된다.
번외로 4호선 ↔ 5호선 환승의 경우는 개념환승도 막장환승도 아닌 비교적 무난한 편이지만[28] 에스컬레이터가 일부만 있어서 사람에 따라서 막장환승 분위기로 느끼곤 한다. 하지만 엘리베이터 공사가 완료된 시점에선 엘리베이터 이용시 완전히 개념환승이 돼 버린다.(2호선 - 5호선 환승은 여기를 참고)
2호선 외선과 이어지는 통로도 어느 정도 개념환승이라 할 수 있지만 내선에 비해서는 환승이 어렵다. 군자역과 비슷한 구조로 계단을 만들었는데 통로가 좁아지는 관계로 사람이 몰리는 시간이 되면 이 통로는 미어터지게 된다. 그래서 4호선 승강장에서는 5호선 환승통로로 올라가는 계단에 2호선도 환승가능하다고 써붙여 놓았다. 대신 이 통로로 올라가면 충무로역의 우회통로처럼 계단을 두 번 올라간 뒤에 다시 계단을 내려가는 계단의 연속을 보게 된다. 충무로역과 같은 이유로 좁은 계단에 몰리는 것을 방지하기 위함으로 추정된다.
번외로 4호선 ↔ 5호선 환승의 경우는 개념환승도 막장환승도 아닌 비교적 무난한 편이지만[28] 에스컬레이터가 일부만 있어서 사람에 따라서 막장환승 분위기로 느끼곤 한다. 하지만 엘리베이터 공사가 완료된 시점에선 엘리베이터 이용시 완전히 개념환승이 돼 버린다.(2호선 - 5호선 환승은 여기를 참고)
두 상대식 승강장 역의 완벽한 십자교차 형태로 2호선 선릉역 승강장에서는 내선, 외선 승강장 모두 가운데 자리에서 수인·분당선 상행, 하행 승강장을 골라 갈 수 있고, 계단 한 번만 내려가면 수인·분당선 승강장이 나온다. 특히 2호선 선릉역에서는 반대쪽 승강장으로 넘어갈 수 없는 페널티를 이 수인·분당선 승강장을 통해서 해결된다. 다만 수인·분당선 승강장에서는 2호선 행선지로 가는 계단이 다소 멀고, 수인·분당선과 2호선의 깊이 차이가 깊으며, 수인·분당선 상행 승강장 엘리베이터는 2012년 6월까지 정상적인 기능을 하지 못했다는 것이 문제점으로 지적된 바 있다. 하지만 수인·분당선의 왕십리 연장이 끝나 이제는 제 역할을 하게 되었다. 보통은 2호선이 두번올때 수인·분당선이 한번오는 간격이기 때문에 즉 2호선 기준으로 2번올때 한번은 거의 동시에 온다. 이 동시에 올때의 시간차는 길어야 1분 내외다.
3호선, 4호선 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 단, 3호선은 섬식 승강장이지만 4호선은 상대식 승강장이기 때문에 3호선 → 4호선 환승 시에는 계단 방향을 잘 보고 가야 한다. 더욱이 환승 인원에 비해 계단 폭이 좁기 때문에 승객을 분산시킬 목적으로 다른 환승통로도 안내가 되어 있는데 이것 때문에 그냥 역에 붙어있는 안내판만 보고 가다가는 지하 4층에서 지하 2층까지 올라갔다가 다시 지하 3층으로 내려가는 경우가 있으니 주의가 요구된다. 하지만 3호선 ↔ 4호선 환승이 여기 뿐임을 감안하면 설계는 잘 된 편이다.
3호선은 지하 2층, 신분당선은 지하 4층이지만 에스컬레이터가 중간층을 거치지 않고 바로 3호선과 신분당선 승강장을 이어주기 때문에 환승게이트 문제를 제외하면 환승이 쉽다. 11호선을 대비했던 논현역과 달리 신사역은 3기 지하철 계획 대비가 없었음에도 개념환승이 결정되었다. 출구 추가도 따로 없이 출구를 3호선과 공유해서 짧은 환승통로와 시너지로 승하차도 쉽다.
충무로역처럼 3호선과 수인·분당선의 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 참고로 아래층의 수인·분당선은 섬식, 위층의 3호선은 상대식인 구조로, 수인·분당선에서 3호선으로 갈 때는 계단을 잘 보고 가야 한다.
38인승 대형 엘리베이터만 타면 바로 환승할 수 있는 개념환승이다. 엘리베이터 1번 만으로 환승이 가능한 역은 이 역 외에도 강남구청역, 동대문역사문화공원역(4호선 - 5호선), 군자역 등 여러 역들이 있지만 성신여대입구역의 환승 엘리베이터는 아예 환승 목적으로 설치된 대형 엘리베이터이기 때문에 논외로 한다. 엘리베이터는 3대가 있으나 모두 혼잡할 때에는 4호선 진접 방면 승강장으로 올라간 뒤 4호선 대합실을 통해 횡단하거나 엘리베이터 옆의 비상계단을 이용하여 우회하는 방법이 더 나을 수 있다. 다만 4호선 오이도 방면과 우이신설선 정릉 방면 환승의 경우 가장 빠른 방법조차 엘리베이터에 더해 에스컬레이터로 2번 오르내리면서 우이신설선 선로를 횡단해야 하기 때문에 개념환승이라고 보긴 힘들다.
두 노선이 바닥 하나를 두고 위아래로 십자 교차하고 있어, 탑승위치만 잘 잡는다면 매우 빠른 시간 내에 두 노선을 왕복할 수 있으며, 특히 8호선에서 5호선으로 갈아탈 때 환승통로 바로 앞 칸을 알고 있고 환승계단을 가볍게 뛰어내려간다면 20초 정도의 시간만에 5호선 플랫폼에 도착할 수 있다. 단점이라면 8호선 천호역의 출입구가 한 곳에 몰려있는[29]데다가 환승통로가 바로 출입구와 붙어 있어 8호선 열차가 도착한 경우 자주 혼잡해진다는 점이다. 거꾸로 말하자면 5호선을 타러 들어와도 8호선 입구로 들어가는 것이 훨씬 빠르고, 왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승 난도가 꽤 높아서 복정(8호선↔수인·분당선) - 천호(5호선↔8호선) 루트로 가는 방법도 대안이 된다.
방이, 오금, 마천 방향의 경우는 개념환승에 포함될 정도로 환승거리가 짧은 편에 속한다. 승강장 중앙에 환승게이트를 통과한 후 엘리베이터/에스컬레이터로 한 층만 내려가면 바로 9호선 승강장이다. 다만 강동, 여의도, 방화 방향의 경우는 조금 불편한데 환승통로가 5호선 지하1층 맞이방에 설치되어서 9호선 승강장 → B1층 환승통로 → 방화 방면 승강장 순으로 가야 된다. 그래도 막장환승 수준은 전혀 아니다. 효창공원앞역, 영등포구청역, 회룡역, 이수역(4-7 석남 방향)이랑 비슷하다고 보면 된다.
서울 지하철 11호선과 환승시킬 계획이 있었기에 여의도역처럼 11호선 승강장까지 통째로 만들어 놓았으며 신분당선도 한강 이남 구간까지는 11호선을 거의 그대로 따라가므로 별 차이는 없다. 신분당선에서 7호선으로 환승시, 목적지를 잘보고 이동 해야 한다.
애초에 만들 때부터 8호선 역을 개념환승 식으로 설계해서 환승이 편리하나, 9호선에서 8호선 환승시 9호선 승강장부터 8호선 방면 별로 계단이 다르기에 꼼꼼히 확인해야 한다. 8호선 모란 방면 환승시에는 에스컬레이터 한번만 타면 바로 승강장이 나오며, 수인·분당선 → 3호선 환승 도곡역, 2호선 ↔ 수인·분당선 환승 선릉역, 5호선 ↔ 8호선 환승 천호역과 비슷하다. 물론 8호선 암사 방면 ↔ 9호선의 경우, 방향별로 계단이 다르기에 더더욱 꼼꼼히 확인해야 한다. 8호선 암사 방면 환승시 지그재그로 설치된 에스컬레이터를 2번 타면 된다. 다만 엘리베이터 환승루트의 경우는 반대다. 암사 방면은 엘리베이터 한번만 타면 바로 양 노선 승강장이 이어지지만, 모란 방면 환승은 중간층에서 다른 엘리베이터로 바꿔타야 한다.
섬식 승강장 두 개를 가지런히 포개 놓은 형태로, 계단 한번이면 원하는 방향 어디로든 갈 수 있다.[30] 지하 2층이 8호선이고 지하 3층이 수인·분당선이다.[31] 다만 양 노선의 통행 방향이 반대[32]라는 점이 유일한 옥의 티긴 한데 아무도 신경쓰지 않는 부분이다. 사실 여기는 충분히 김포공항역처럼 만들 수 있었는데 그러지 못했다는 것이 상당히 아쉬운 부분이다. 두 노선의 운영사간의 서로 다른 전원공급방식 때문일 수도 있다.[33]
일단 수인·분당선 청량리 방면 ↔ 경강선의 경우는 확실한 개념환승이며. 승강장에서 한 층만 올라가면 끝이다. 또한 수인·분당선 수원/인천 방면 ↔ 경강선의 경우도 개념환승이지만 상행에서 환승할 때보다는 약간 아쉽다. 계단 하나 오르고 나서 약간 걷고 낮은 계단을 거쳐야 도착한다. 그래도 전혀 힘들지는 않다. 동대문역사문화공원역의 2호선 ↔ 4호선 환승 난이도와 비슷하다고 보면 된다.
충무로역, 도곡역, 선릉역과 같이 십자교차 구조인데다 에스컬레이터로 한 층만 올라가면 된다. 신분당선 판교역 승강장에서 바로타처럼 환승게이트가 있는데 이 환승게이트에서 딱 한 층만 내려가면 바로 경강선 플랫폼이 있다. 이 경우 역시 미리부터 환승을 고려하여 설계가 되었기 때문에 가능한 셈이다. 다만 경강선에서 신분당선으로 갈아탈 때는 주의를 요한다.
5. 대합실을 거치지만, 짧게 환승할 수 있는 역[편집]
실질적으로는 헬게이트로 악명이 높은데, 이건 아이러니하게도 반박의 여지가 없는 개념환승 구조에 기인했다. 행선지 파악이 된 상태로 계단 2개만 오르내리면 환승 끝이다. 문제는 이런 장점이 유동인구를 고려하지 않아 역으로 대한민국 최고의 헬게이트가 되었다는 점인데, 그래서 개념환승으로 설계한 구조가 오히려 독이 되었다. 사람만 없었어도 개념환승이었는데, 사람이 많아져서 큰 혼잡이 빚어졌다.(자세한 내용은 신도림역/환승 참고)
1호선 옆에 7호선이 있는 구조이며, 1호선과 7호선 둘다 북쪽에 환승통로가 있어 환승도 한 층만 내려간 뒤 다시 계단을 올라가면 끝이다. 그리고 남쪽에 또다른 환승 통로가 생겨 북쪽에만 몰려있던 환승 구간을 그나마 분산시켜 전보다는 출근시간 한정으로 복잡한 모습은 많이 사라졌지만, 그래도 아직은 북쪽 환승 통로가 훨씬 편해서 승객들 반 이상은 북쪽 환승 통로를 주로 이용하는 편이다.[34]
과거 회기역-덕소역 간 구간이 개통되기 전에는 지금의 경의·중앙선 열차가 용산역과 광운대역 사이를 반복 운행했었는데, 회기역부터 광운대역까지는 1호선 선로를 그대로 지나갔다. 그래서 용산이나 옥수역 방면에서 회기역으로 온 사람들은 회기역에서 내리면 그 자리에서 1호선으로 바로 갈아탈 수 있었다(의정부 방면 환승으로는 유용한 편이다. 반대로 북쪽에서 1호선을 탄 사람들은 목적지가 왕십리, 옥수, 단국대가 목적지일 때[35] 그 자리에서 바로 환승). 하지만 1호선과 현 경의·중앙선의 평면 교차 문제로 배차 시간이 길어졌고, 결국 회기-덕소간이 개통된 이후로는 1호선용 섬식 승강장과 중앙선용 섬식 승강장이 완전히 분리되었다. 사실 1호선과 경의·중앙선은 이 역에서 교차하기보다는 서로 접촉만 하는 선형이기에 금정역과 같은 개념환승을 실현하긴 어려웠을 것이다. 경의·중앙선과 분당선의 왕십리역도 이 역과 똑같은 행보를 보이게 되었다. 물론 이 경우 위 문서의 군자역처럼 환승시의 혼잡 현상을 조금 덜 수는 있어 괜찮은 편이다. 또한 빨리 뛰어가면 1분 내, 천천히 걸어가도 2~3분 정도만에 다른 플랫폼에 도착할 수 있으므로 다른 역보다는 갈아타기 쉽다[36]. 게다가 경의중앙선에서 1호선으로 넘어가는 것은 더더욱 쉬운 것이, 2019년 말 이후 경부선 완행열차가 일부를 제외하면 광운대역 까지 연장된 관계로 광운대역까지는 빗자루질을 하는 수준이기 때문이다.
조금 아쉽기는 하지만 성수역의 계단 높이가 그리 높지 않고 그 계단을 2개만 오르내리면 되는 덕분에 환승은 여전히 쉽다. 다만 문제는 성수지선 열차 편성이 4량 1편성이기 때문에 본선 열차의 중간이 아닌 양 끝에 탔을 경우는 따로 이동해야 한다는 점이다. 게다가 성수역의 대합실과 승강장 사이에는 에스컬레이터가 없으며 대합실로 내려가는 계단마저도 승강장 양 끝에만 있어서 승강장 중간에 내렸을 경우 환승이 더 불편해질 수 있다.
1기 지하철끼리의 환승역이라서 설계가 잘 되어 있다. 계단 2개이고 그마저도 환승거리가 짧다. 2호선 승강장에서 환승통로끼리의 거리가 좀 되기 때문에 완벽하지는 않지만 그래도 양방향 모두에서 개념환승급으로 쉬운 편인 건 맞다. 다만 3호선에서 2호선으로 환승할 때는 행선지를 잘 봐야 한다. 3호선은 섬식 승강장이지만 2호선은 상대식 승강장이기 때문이다.
3호선과 2호선 외선순환 간 환승은 막장환승까지는 아니어도 환승 거리가 길지만, 3호선과 2호선 내선순환과의 환승은 개념환승이다. 2호선 내선순환에서 환승하려면 1번 칸에 있어야 환승이 쉽다. 다만 유동인구가 상당하기 때문에 주의를 요한다. 외선순환의 경우 개통 당시부터 3호선 고속터미널방면 승강장 부근에 별도의 계단을 설치하지 않아서 저 멀리 남부터미널방면 계단을 따라 올라간 다음 조금 긴 통로를 따라 걸어야 한다.
신도림역을 비롯한 케이스로 출퇴근 시간에는 굉장한 헬게이트로 악명이 높아서 추가 구조물을 설치해 동선을 일부러 늘린 역이지만, 그래도 평시 환승만큼은 환승 동선이 짧고 단순한 편이라 개념환승이라고 평가받는다. 4호선과 2호선 외선순환과의 환승은 펜스를 돌아서 짧은 계단 2개를 오르내리기만 하면 된다. 4호선과 2호선 내선순환과의 환승은 출퇴근 시간대에는 셔터문이 닫혀서 외선순환 방향 환승에 비해 상당히 멀리 돌아가야 하지만,[37] 그 시간대만 피한다면 걷는 거리가 훨씬 짧아진다. 물론 출퇴근 시간대라면 위에서 서술했듯이 엄청난 인파 때문에 개념환승의 의미를 어차피 잃게 되므로 2호선 ↔ 4호선 환승은 이 역보다 동대문역사문화공원역에서 하는 것이 낫다는 의견이 많다.
1-2기 환승역 중 몇 안되는 개념환승역이자 까치산역을 제외한 다른 2호선 ↔ 5호선 환승역과는 비교를 거부하는 2호선 본선 - 5호선 환승의 바이블이다. 충정로역, 동대문역사문화공원역은 막장환승, 영등포구청역도 환승이 나쁘지는 않지만 환승통로에 엘리베이터가 없어서 유모차 한정 막장환승인데 반해 이 역은 계단 2개만 타면 되는 비교적 개념환승역이다.[38] 다만 2호선에서 5호선 환승은 5호선이 섬식 승강장이라 쉽지만, 반대로 5호선에서 2호선 환승은 2호선이 상대식 승강장이라 갈아타는곳 위치를 잘 확인하지 않으면 좀 걸어야 하는 경우도 있다.
1기-2기 지하철 중 을지로4가역, 까치산역, 불광역에 이은 또 하나의 개념환승역. 여기도 개념환승에 들어갈만큼 간편한 동선이다.[39] 2호선 당산방향 끝쪽 위치에 6호선 환승통로가 있는데, 에스컬레이터를 따라 내려가면 곧바로 6호선 대합실이 나오고 응암순환, 봉화산방면 승강장으로 곧장 이어지는 짧은 계단/에스컬레이터가 있다. ㄱ자로 한번 꺾어서 내려가면 6호선 열차를 탈 수 있다. 반대도 마찬가지로 6호선 승강장에서 올라가면 대합실이 나오고, 대합실에서 2호선 승강장으로 곧장 이어지는 환승통로가 있다. 두 노선 모두 상대식 승강장이어서 자신이 가고자 하는 목적지를 따라 잘 찾아가야 하는 단점은 있지만 이건 어떤 환승을 하건 마찬가지다.[40] 어느 방향으로 가든 열차에서 내린 지 2분 안에 다른 노선 승강장에 도착할 수 있다. 이처럼 막장환승이 많기로 유명한 1기-2기 지하철 간에 가장 환승이 편리하다는 점은 합정역이 개념환승에 들어가기 손색이 없다는 이점을 갖고 있다.[41]
2호선 신정지선에서 5호선 방화행을 탈 때도 반대쪽으로 건너가기만 하면 된다. 에스컬레이터로 올라가도 되지만, 승강장 끝쪽에는 환승전용 계단까지 있어서 편리하게 이용할 수 있다.[42]
환승게이트 차이를 제외하면 가락시장역, 신도림역, 선정릉역, 강남구청역, 합정역, 태릉입구역, 디지털미디어시티역(6호선-경의중앙선)처럼 계단 2번만 내려가면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는 구간이 거의 없다. 종로3가역은 3호선 승강장으로 통하는 에스컬레이터가 없어서 노약자에게는 3호선 이용이 불편하다.
연신내역은 특이한 환승구조를 가지고 있지만[43], 여기는 1기↔2기 지하철간 몇 개 없는 개념환승역이다. 순수거리로만 따지면 계단 2번만 오르내리면 끝이다. 합정역과 유사한 방식이다. 걷는 거리도 거의 없다. 하지만 단점은 합정역의 경우는 가운데층에서 2호선 각방향, 6호선 각방향이 다 나뉘는 반면, 이 역은 6호선 승강장에서 3호선 환승계단이 방향별로 제각각이라서 꼼꼼히 확인하지 않으면 낭패가 된다. 이는 역시 을지로4가역도 마찬가지이다. 2018년 12월 1일에 8호선↔9호선 석촌역이 개통되면서 이 역과 비슷한 환승 형태로 지어졌다.
에스컬레이터를 2번 오르내리기만 하면 쉽게 환승할 수 있다. 계단은 지하 2층의 4호선 진접 방면 승강장과 지하 3층의 환승 대합실 사이에만 있으며 환승 대합실과 지하 4층의 우이신설선 승강장 사이에는 에스컬레이터만 있다.
금정역과 마찬가지로 반대방향으로 환승할 때도 계단이나 에스컬레이터를 2번만 오르내리면 끝이며, 금정역보다 환승이 쉽다. 야목역이나 사리역 등에서 서울, 사당, 범계 방면으로 이동하기 위해 한대앞역에서 역방향으로 환승할 때에는, 한대앞역 상하행 승강장의 거리가 금정역보다도 짧기 때문에 이 부분은 한대앞역이 낫다. 금정역은 경부1선과 2선의 왕복 선로 4개를 거쳐야 하나 한대앞역은 안산선 왕복 선로 2개만 거치면 된다. 더군다나 금정역의 경우 반대 방향으로 이동할 때 계단을 오르내릴 수밖에 없지만, 한대앞역의 경우 에스컬레이터가 존재한다.
길동역이나 둔촌동역 방향에서 왔을 경우 반대 방향으로 가기 위해선 반드시 반대편 승강장으로 건너가서 환승해야 하는 번거로움이 있다. 물론 까치산역과 동일하게 계단 한번 올라갔다가 다시 내려가면 끝이라 개념환승이긴 해도 번거로운 편이다. 그래도 훗날 길동역, 둔촌동역 직결화가 된다고 하기에 이 번거로움은 사라질 전망이다.
동선 자체는 짧은 편이지만 중간에 대합실이 하나 있어서 계단을 총 두번 거치게 된다. 물론 5호선 개통 전부터 이미 6호선을 생각하고 설계를 했기 때문에 환승 하는 구조는 단순하다.[44] 5호선 기준으로 계단으로 올라가서 중간 대합실에 다다르면 바로 또 계단이 있는데 여기서 응암 방면이나 봉화산 방면으로 나뉘는 이정표가 있어서 누구라도 쉽게 찾아서 환승 할 수 있는 구조다. 반대로 6호선에서 5호선은 더 쉬운데, 5호선이 섬식 승강장이라 6호선 기준으로 계단 내려가서 중간 대합실에 오자마자 곧장 이어지는 계단을 한번 더 내려가면 5호선이 나온다.
이 중 디지털미디어시티역은 경의·중앙선 ↔ 공항철도 환승이 전국 최강의 막장환승인지라 이 사실이 좀 묻힌 감이 있다. 실제로는 공항철도로 환승할 때에만 막장환승이고 6호선-경의중앙선 환승은 개념환승이다. 다만 고양/파주에서 삼각지 - 봉화산 구간으로 가는 경우 이 역에서 환승하면 우회경로가 되어버린다. 디지털미디어시티역은 효창공원역, 공덕역과는 반대로 6호선 도심 구간에서 7권역(불광동, 연신내, 구파발)으로 가는 방향에서의 환승이 유리하다.[45] 3개의 역 중 디지털미디어시티역은 지상 - 지하역간의 환승이지만 경의선은 지상 1층, 6호선은 지하 2층에 있어 짧은 에스컬레이터 두 번만 타면 곧바로 각각의 승강장이 나온다. 동선 자체도 굉장히 간단하여 방향을 꺾을 필요없이 그냥 직선으로 내려가기만 하면 끝이다. 그렇기에 내리는 방향을 잘 맞춘다면 복정역과 비슷한 수준의 환승 난이도다. 다만 환승통로가 경의선 지평 방면 1-1, 문산 방면 8-4, 6호선 응암 방면 2-1, 봉화산 방면 7-4쪽에 있어서 정반대쪽 문에 내렸다면 승강장 전체를 횡단해야 할 수도 있다. 한마디로 위치를 어디에 맞추느냐에 따라 환승 난이도가 크게 달라진다는 이야기인데 이건 금정역, 김포공항역, 한대앞역처럼 승강장이 마주하지 않는 이상 어느 역이나 해당되는 사항이다. 만약 4량짜리 서울역발 열차를 타고 이곳에 환승하러 왔다면 1-1 ~ 4-4에 정차하므로 승강장 횡단이 필수가 되며, 개념환승의 빛이 바래진다.
초창기부터 5개 노선(5호선, 6호선, 신안산선, 경의·중앙선, 공항철도)의 환승을 예상하고 지었기에 대부분 무난한 난이도이며, 그 중에서도 6호선(하행)과 경의중앙선 환승은 개념환승에 포함될 수 있다.[46]
6호선과 경의중앙선의 경우 하행(효창공원, 삼각지, 이태원, 신내 방면)과의 환승이 개념환승이다. 환승통로로 내려온 다음에 좀 걷고 6호선 승강장으로 올라가면 된다. 6호선 - 경의중앙선의 대표 개념환승역으로 디지털미디어시티역이 있지만 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 효창공원앞역에서 환승하는 편이 이득이다.
6호선과 경의중앙선의 경우 하행(효창공원, 삼각지, 이태원, 신내 방면)과의 환승이 개념환승이다. 환승통로로 내려온 다음에 좀 걷고 6호선 승강장으로 올라가면 된다. 6호선 - 경의중앙선의 대표 개념환승역으로 디지털미디어시티역이 있지만 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 효창공원앞역에서 환승하는 편이 이득이다.
6호선에서 경의중앙선 하행 승강장(용산, 왕십리, 용문 방면)으로 환승할 경우 계단을 올라간 뒤 약간 걷고, 계단을 한번 더 올라가고 오른쪽으로 돌면 경의중앙선 하행 승강장이 나온다. 그리고 앞의 공덕역에서 언급했듯, 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 공덕역에서 환승하는 편이 이득이다. 차이점은 DMC, 공덕역과 달리 6호선과 경의중앙선만 정차하기에 두 역보단 단순하다.
6호선에서 경의중앙선 상행 승강장(공덕, 홍대입구, 문산 방면)으로의 환승은 약간 아쉬운데, 위의 루트에서 지하 1층 대합실을 한 번 더 올라가 건너편의 공덕 방면 승강장으로 내려와야 한다. 그래도 어렵지는 않다.
6호선에서 경의중앙선 상행 승강장(공덕, 홍대입구, 문산 방면)으로의 환승은 약간 아쉬운데, 위의 루트에서 지하 1층 대합실을 한 번 더 올라가 건너편의 공덕 방면 승강장으로 내려와야 한다. 그래도 어렵지는 않다.
6호선과 7호선의 유일한 환승역인데, 개념환승에 포함될 정도로 환승경로가 짧다. 계단을 2번만 이용하면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는구간이 거의 없으며 계단과 병행한 에스컬레이터가 설치되어 있어 편리하다.
선릉역과 마찬가지로 상대식 승강장 2개가 십자로 교차하는 방식으로 이루어져 있다. 심도 차이는 2호선과 수인·분당선의 차이보다 7호선과 수인·분당선의 차이가 더 짧으나 합정역처럼 계단을 두 번 내려가야 하는 형태로 되어 있다. 다만 군자역처럼 엘리베이터 한 번만 타면 다른 노선으로 바로 갈아탈 수 있다.
고속터미널역의 7호선 ↔ 9호선 환승이 고난도 막장환승이기에 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 선정릉(9호선↔수인·분당선) 루트로 가도 대안이 되니, 두 역 모두 개념환승이다. 휠체어/유모차이용객 들의 경우 왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승 난도가 상당히 높다. 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 군자(5호선↔7호선) 루트로 가도 대안이 된다. 두 역 모두 엘리베이터 환승 기준으로 엘리베이터 한 번만 타면 바로 모든 노선이 이어진다.
고속터미널역의 7호선 ↔ 9호선 환승이 고난도 막장환승이기에 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 선정릉(9호선↔수인·분당선) 루트로 가도 대안이 되니, 두 역 모두 개념환승이다. 휠체어/유모차이용객 들의 경우 왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승 난도가 상당히 높다. 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 군자(5호선↔7호선) 루트로 가도 대안이 된다. 두 역 모두 엘리베이터 환승 기준으로 엘리베이터 한 번만 타면 바로 모든 노선이 이어진다.
인천 1호선↔인천 3호선 환승계획으로 환승역 형태로 만들어진 역이기에 환승 난도는 낮지만 인천 1호선 승강장 앞에 낮은 계단이 존재하므로 본래 개념환승에 아쉽게 탈락하였으나 대합실을 짧게 거치기만 하면 환승할 수 있는 덕분에 개념환승으로 재평가되었다. 다만 인천 1호선 건설 당시 인천 3호선은 신월동에서 서울 11호선과 직결하여 경인선 전철의 혼잡도를 분산할 계획도 있어 혼잡해질 수 있는 만큼 환승동선을 미리 띄워둘 필요가 있었다고 볼 수 있다.[47]
환승게이트가 있다는 것만 빼면 강남구청역과 구조가 비슷하다.
환승 게이트가 있다는 점과 고저차가 약간 더 큰 점을 빼면 도봉산역과 구조가 비슷하다. 하지만 이곳은 한때 다른 의미로의 막장환승이 실현된 적이 있다.(자세한 내용은 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역 문서 참조)
평면교차 문제를 제외하고는 회기역과 비슷하다. 사실 코레일 왕십리역은 지금보다 더 쉬운 개념환승이 될 수 있을 뻔 했다. 금정역과 비슷한 구조로 1, 2번 승강장이 경의·중앙선 용문 방면/수인·분당선 당역종착, 3, 4번 승강장이 경의·중앙선 문산/수인·분당선 수원, 인천 방면으로 계획되었다. 그래서 중앙선이 한 때는 2번/3번 승강장을 비워두고 1번/4번 승강장만 운행한 적이 있다. 하지만 피치 못할 사정으로 평면환승 계획은 버리고 지금과 같은 구조가 되었다. 계단이나 에스컬레이터를 2번만 오르내리면 되기 때문에 도봉산역과 환승 방식이 비슷하다는 평이 있다.
수인분당선, 경춘선이 단선 승강장인 것을 제외하면 위의 왕십리역과 환승 방식이 비슷하지만 경춘선과 수인·분당선의 운행 횟수가 많지 않아 의미는 적다.
6. 번외: 완행 ↔ 급행 환승역[편집]
9호선과 일부 코레일 관할노선[49]의 경우 급행을 운행하는데, 보통 동일한 승강장 또는 맞은편 승강장에서 환승할 수 있도록 설계되어 있다.[50]
경인선 구간(개봉역, 역곡역, 부천역, 송내역, 부평역, 동암역, 주안역, 제물포역, 동인천역)은 전 구간의 플랫폼이 완행과 급행으로 나누어져 어느 역에서도 평면환승이 가능하다.[51]
경부선 구간(가산디지털단지 - 천안/신창)은 수원역, 병점역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역에서 환승이 가능하고, 나머지 역(청량리역 - 구로역과 급행 정차역구간)들은 내린 후 같은 승강장이나 옆 승강장으로 들어오는 급행/완행 열차를 기다려야 한다.[52]
경원선 구간 (광운대 - 동두천)은 도봉산역(하행), 덕정역(상행)에서 옆 플랫폼에서 환승 가능하고 나머지 역들은 내린 후 같은 승강장으로 급행/완행 열차를 기다려야 한다. 물론 전술한 역들 모두 반대 방향으로 가야 할 경우에는 승강장을 건너가야 하나 1호선 용산 - 구로 구간의 역사처럼 크지 않아 부담이 적다.
경부선 구간(가산디지털단지 - 천안/신창)은 수원역, 병점역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역에서 환승이 가능하고, 나머지 역(청량리역 - 구로역과 급행 정차역구간)들은 내린 후 같은 승강장이나 옆 승강장으로 들어오는 급행/완행 열차를 기다려야 한다.[52]
경원선 구간 (광운대 - 동두천)은 도봉산역(하행), 덕정역(상행)에서 옆 플랫폼에서 환승 가능하고 나머지 역들은 내린 후 같은 승강장으로 급행/완행 열차를 기다려야 한다. 물론 전술한 역들 모두 반대 방향으로 가야 할 경우에는 승강장을 건너가야 하나 1호선 용산 - 구로 구간의 역사처럼 크지 않아 부담이 적다.
- 9호선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
9호선의 경우 완행열차를 탈 때 기관사가 방송으로 어느 역[53]에서 뒤따라오는 급행열차로 갈아탈 수 있는지 안내해 주고, 급행 정차역에 도착하면 "우리 열차는 다음 급행열차보다 ○○역까지 더 빠르게 도착합니다" 라고 알려주니 참고하자.
- 경의·중앙선(일부 구간) 완행 ↔ 급행
- 수인·분당선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
수인·분당선(청량리 - 고색 급행)은 죽전역, 기흥역, 망포역, 고색역에 대피선이 설치되어 반대편 승강장에서 환승할 수 있다. 다만 실질적으로 평면환승이 가능한 곳은 일반열차가 급행을 먼저 보내는 기흥역 뿐이고 망포역은 대피선을 거의 사용하지 않는다. 수원시청역, 수원역은 대피선이 없어 동일한 승강장에서 환승해야 하며, 급행 열차가 시종착하는 고색역에서는 아직 미정이다.[54] 참고로 수인선(오이도 - 인천 급행)은 인천논현역에서는 평면환승이 가능하고 나머지 역은 같은 승강장에서 환승해야 한다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-10 15:23:41에 나무위키 개념환승/수도권 전철 문서에서 가져왔습니다.[1] 금정역같은 경우에는 시간표를 의도적으로 살짝 어기고 옆에 다른 호선 열차와 같이 출발하는 경우도 더러 있다고 한다. [2] 다만 5호선과의 환승은 다소 까다롭다. 공항철도와의 환승은 공덕역에서, 9호선과의 환승은 여의도역이나 올림픽공원역에서 하면 좀 더 편하게 환승할 수 있다.(올림픽공원역은 마천지선 구간 역이 목적지일 때 해당한다.) 하지만 김포 골드라인, 서해선과 5호선 간의 환승은 막장환승이 되는데 김포 골드라인과 서해선과 5호선간 환승은 김포공항역밖에 없는 까닭이다. 그나마 서해선은 타는곳의 위치가 9호선, 공항철도와 붙게 수정되었고 김포 골드라인은 5호선 방화 방면과는 무난할 것으로 보인다. 물론 5호선 하남/마천 방면은 얄짤없는데, 5호선 김포공항역 기준 동쪽 방면(도심 방향) 이용 비중이 높다 보니 여전히 막장환승이다. 문제는 5호선 방화 방면에 있는 역이라곤 방화역, 개화산역이 전부다[3] 역방향 환승 시에는 복정역처럼 환승하면 된다. 참고로 공항철도 한정으로는 이 역으로 올 때 전광판으로 층별 환승 방법을 간단히 알려준다.[4] 수도권 전철은 2009년까지 마그네틱 승차권을 사용했고 공항철도는 RF형 승차권을 사용했다.[5] 해당 타는곳은 섬식 승강장으로 같은 승강장을 쓴다.[6] 특히 이 특징은 출근시간대에 용산급행이 6번 홈과 7번 홈을 랜덤으로 들어가서 내리는 문도 랜덤이고 신도림역 앞이라 내리는 것도 불편을 겪는데 비해 일반열차는 내리는 문 고정에 초개념환승이라 경인선 연선에서 경부선 연선으로 출근하는 수요를 일반열차로 일부 끌어오는 역할을 한다.[7] 물론 동인천급행은 계단을 타야하지만, 어차피 동인천 급행의 막차가 이른 편이기 때문에 일정 시간이 지나면 굉장한 개념환승역으로 탈바꿈한다. 금정역과 마찬가지로 바로 맞은편 홈에서 환승이 가능하다.[8] 환승거리는 불과 7.5m로, 승강장 폭과 같다.[9] 사당역이나 고속터미널역 수준으로 승객이 많다.[10] 계단이 있는 부분은 한 사람밖에 지나다니지 못할 정도다. 게다가 엘리베이터까지 설치되었으니.[11] 안양 - 과천은 의견이 다를 수 있으나 수원 - 안산은 거의 버스가 낫다. 게다가 수원 - 안산은 수인·분당선이 직결했으니 수인분당선을 이용하면 되고, 안양 - 과천 역시 경강선 월곶 - 판교 구간이 개통되면 이쪽으로 이동할 것으로 보인다. 예외적으로 의왕역 이북이면 이 역을 이용해도 별 차이가 없다.[12] 그리고 어디까지나 같은 방향간 3초 환승만 못하다는 거지 역방향간 환승도 회기역과 같은 구조로 다른 환승역들에 비하면 그렇게 불편한 것도 아니다.[13] 아이러니하게도 막장환승인 동대문역과 서울역도 1호선과 4호선 둘 다 지나가는 곳이다. 1호선 ↔ 4호선은 환승 위치만 잘 잡으면 막장환승까지는 아니기는 한데 공항철도와의 환승은 그것보다 더 길다.[14] 단 승차권을 미리 예매해야 한다.[15] 단, 광운대역 착발 경춘선 열차는 출퇴근 시간 한정으로 일 2회 운행한다. 물론 통학이나 출퇴근 수요를 위해 연장했기 때문에 문제는 없고, 오히려 경춘선 연선에 사는 사람들에게 큰 도움이 됐다.[16] 대피선이 깔려 있는 안산, 신길온천역이나 부지가 있는 중앙역, KTX 공사 시 확장 가능성이 높은 초지역은 되겠지만, 고잔, 정왕역이 문제가 된다.[17] 직결되어도 상당수의 열차가 오이도~인천 구간만 운행한다.[18] 강동역이 평면환승역이라면 방화~강동 구간에 있는 모든 5호선 역이 평면환승역이 아니냐는 것이다.[19] 퇴근시간대에 5호선 하행선을 타는 승객은 강동역 바로 이전 역인 천호역에서 많이 하차한다. 물론 천호역에서 타는 환승객들도 많지만 많은 경우 하차하는 사람만큼 많지는 않다.[20] 최근에 들어서는 하남 연장으로 인해 본선의 혼잡도가 심해졌는데, 그래서 퇴근 시간에는 하남검단산 방면 열차보다 마천 방면 열차가 조금 덜 혼잡하다. 그래서 하남 방면으로 가는 승객도 비교적 공간이 있는 마천행 열차가 오면 그것을 타고 강동까지 이동한다.[21] 산자락에 박힌 독바위역을 제외하면 응암순환선 각 역간에는 버스 연계가 잘 되어 있어서 지하철이 못 가거나 크게 돌아가는 경우에는 주로 버스를 이용한다.[22] 수인·분당선의 경우 대부분 왕십리까지 혹은 왕십리부터 운행되며 경춘선의 경우 상봉역까지만 운행 횟수가 많다. 이러한 관계로 여기서 환승을 하려면 시간 잘 잡고 나와야 한다.[23] 특히 경춘선 청량리행 이용시 중랑역 하차 후 그 자리에서 중앙선 청량리 방향 환승. 목적지는 최소 왕십리역까지 가는 기준이다.[24] 어차피 중랑역에서 역방향 환승할일은 많지 않으며(하더라도 환승횟수 차감이라는 패널티가 존재한다), 환승 자체도 유리한 곳은 여전히 회기역이다.[25] 청량리역 승강장 변화로 경춘선과 경의중앙선 승강장이 분리 되었다.[26] 이 역은 2호선 - 4호선 환승과 4호선 - 5호선를 위한 역이다. 2호선 - 5호선 환승은 바로 옆에 있는 을지로4가역에서 하면 된다. 을지로4가역은 거의 개념환승이다. 원래 이 역에 정차하기까지 지나온 역들 중 2호선 - 5호선 환승역이 4곳이나 더 있다(까치산역, 영등포구청역, 충정로역, 왕십리역). 이 중 왕십리역은 반대쪽에서 을지로로 가는 것이지만, 같은 노선이니 포함된다.[27] 사당역은 막장환승까지는 아니나 환승인파가 엄청나게 많고 이로 인해 동선을 의도적으로 늘여놓아 환승하기엔 적합하지 않다.[28] 그래도 이 역의 4호선과 5호선은 전부 섬식 승강장이라서 L자 교차에 고저차가 좀 있는 것만 빼면 환승 방향이 헷갈릴 일은 없다는 점에서 개념환승이라는 평가를 받고 있다.[29] 이는 6량 편성인 8호선 특성상 자주 있는 편이다.[30] 특히 분당선 남부구간에서 8호선 잠실로 갈 땐 여기가 나은 편. 진행방향으론 모란역이 가까우나, 모란역은 착석이 보장되는 대신 수정구 일대를 우회하는 단점이 있다.[31] 대신 복정역은 8호선에 한해 유일하게 섬식 승강장 구조를 적용했다.[32] 8호선은 우측통행, 수인·분당선은 좌측통행이다.[33] 김포공항의 경우 그런 문제가 있음에도 저런 모양으로 지었는데 이는 공항철도와 9호선의 직결을 하기 위함이다.[34] 과거에 막장환승이라고 평가받았던 이유가 출퇴근시간에 환승하기 위해 몰려드는 승객들 때문이다. 현재도 출퇴근 시간이 되면 충무로역과 비슷한 상황이 많이 보인다.[35] 2005년 12월 16일 이전까지는 한남동에 단국대학교가 있었다. 이후로는 용인시 죽전동으로 이전했다.[36] 그런데 문제는 경의중앙선 배차간격 및 청량리 방향으로 한정된 경춘선 열차의 정차가 함정이다.[37] 그래도 구조상 막장환승은 아니다. 교대역 2호선 외선순환 ↔ 3호선 환승보다는 여전히 쉽고, 군자역 5호선 ↔ 7호선 환승과 비슷하다고 보면 된다.[38] 다만 내선순환 방향에서는 신도림, 사당 방향 승강장에서 반대편 승강장으로 넘어가야하는 구조이기 때문에 개념환승이라고 하기에는 약간 부족하다. 그래도 동대문역사문화공원역과 충정로역보다는 당연히 훨씬 낫고, 왕십리역이나 영등포구청역보다도 쉽다.[39] 물론 다른 환승역 하나는 막장환승에 속한다. 그러나 신당역과는 서로가 동,서로 떨어져 있기에 합정역에서의 6-2 환승은 서부 구간(6호선 응암역 기준 홍대, 동대문이 목적지일 경우)에서 유리하고, 신당역은 동부 구간에서 유리하다. 두 역간 이동 시간은 2호선은 21분, 6호선은 24분으로 큰 차이가 없다. 따라서 신당역 환승은 도심과 동부를 오갈 때나 이용하는 것이 좋다.[40] 불광역도 비슷한 방식이다. 그러나 합정역은 환승 대합실에서 자신이 갈 방향을 결정할 수 있지만. 불광역은 6호선→3호선 환승 시 6호선 승강장에서부터 녹번 방향/연신내 방향이 정해지기 때문에 방향을 잘못 선택하면 비상게이트 인터폰을 누르거나 도로 내려가야 한다.[41] 까치산역은 둘 다 동시기에 계획된 2기 지하철 간의 환승역이다. 따라서 합정역을 제외하면 환승이 간편한 1기-2기 지하철 환승은 을지로4가역 제외하고 사실상 없다. 그나마 순수 거리로 따지면 5호선에서 합정에 버금 가는 곳이 몇몇 있긴 한데, 5호선은 심도가 너무 깊어 환승 난도가 기본적으로 크게 올라간다는 게 치명적인 약점이다.[42] 에스컬레이터는 4층 차이의 맞이방을 올라갔다 내려오지만, 계단은 한 층이라 더 낫다.[43] 고저차가 꽤 있지만 (B2(3호선)-B1(환승통로)-B5(6호선)) 다행히 환승통로의 길이는 매우 짧다.[44] 재평가가 이루어진 이유가 합정역과 환승 동선이 비슷해서 여기에 포함된 것이다.[45] 공덕 기준으로 DMC역까지 경의중앙선은 4정거장으로 10분이면 가지만, 6호선은 8정거장이라 14분이 걸린다.[46] 사실 공덕역은 거의 모든 환승 조합의 환승거리가 100m도 되지 않을 정도로 환승거리를 줄인 역이다. 그나마 환승 거리가 긴 조합인 5호선 ↔ 공항철도의 환승거리도 120m 정도로 짧은 편. 특히 6호선 ↔ 5호선/경의중앙선의 경우 환승거리가 60m 정도에 불과하다.[47] 참고로 인천 1호선이 한참 건설될 당시 경인선 전철은 심심하면 300%를 찍었었다. 현재 240% 밖에(?) 안 되는 9호선도 대책을 세우자고 난리인데, 300%이면 바이패스 노선 하나 더 지어서라도 해결해야 될 수준이다.[48] 더불어 인천 2호선의 유일한 개념환승역이다.[49] 1호선 경인선 - 경부선 일부 구간, 4호선 안산선 구간, 경의중앙선, 수인·분당선, 경춘선[50] 다만 1호선 급행의 용산 - 구로 구간은 분리형으로 설계가 되어서 계단을 타고 완행, 급행 환승을 해야 한다. [51] 그나마 특정역에서 환승해야 할 때 예를 들어 동인천역에서 용산역 이후 구간(서울역, 종로, 청량리 등)이 목적지이나 급행부터 탔다면 개봉역에서 내린 후 그 옆자리에서 환승하는 것이라고는 하는데 사실 구로역에서 갈아타는 게 더 낫다. 계단을 오르내리는 것도 그리 힘들지 않은데다 개봉~구로 구간은 대표적인 서행 및 지연 구간이기 때문이다.[52] 대표로는 급행 합류/분기역인 가산역.[53] 대표적으로 가양역, 동작역이 해당한다. 이 두 역은 급행이 정차하는 선로와 일반정차선로가 같이 있는 쌍섬식 승강장이다보니 일반/급행 환승이 쉽기 때문. 그 외에는 1호선도 가산디지털단지역이 단일 승강장을 공유하고 나머지는 쌍섬식 승강장 구조다.[54] 오리역에도 대피선이 있으나 사실상 방치된 상태이다.