서울 지하철 7호선 7000호대 전동차/차호별 상세설명
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1. 개요[편집]
서울 지하철 7호선 7000호대 전동차의 차호별 상세설명에 대한 문서다.
2. 상세[편집]
2.1. 1차분 (1995.12.01~1996)[편집]
- 도봉차량사업소 소속: 705, 709편성 (총 2편성)
- 운용 이탈(2024년 4월 기준): 701~704, 706~708, 710~717편성 (총 15편성)
- 제작사: 대우중공업
- 제어방식: VVVF-GTO(알스톰)
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
도색의 경우 초기엔 전면부 도색이 5호선 차량과 동일했지만 2차분 도입 후 2000년에 전면부 도색이 현재의 도색으로 변경됐다. 극초기엔 흰색줄 없이 곡선 도색이었지만 얼마 가지 않아 추가됐다.
5호선 1차분과 마찬가지로 반개폐식 창문이 적용됐으나 2005년 흥일기업에서 불연재 개조와 함께 통유리로 변경됐다. 교체된 창문 하단쪽은 5호선 1차분, 8호선 1차분과 마찬가지로 한글라스가 아닌 듀오라이트 로고가 부착되어 있다.
서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 중 410~413, 415, 417~424, 426, C468편성, 부산교통공사 2000호대 전동차(한진중공업 제작분) 중 220~248편성 등과 동일한 GEC-알스톰에서 제작한 GTO-VVVF 인버터가 장착되어 있다.
2011년 12월에 전면부 행선기 표출 글꼴이 맑은 고딕체로 변경됐다.
2015년 이전까지는 상대적으로 적은 차량 댓수, 알스톰 GTO 인버터의 특징 등으로 인해 희귀성이 높았던 전동차였으며 현재도 차량 외적으로는 관리 상태가 그렇게 나쁘지 않아 큰 문제가 없어보이는 편이지만, 2015년 9월 정밀안전진단 이후 내구연한 연장 사용불가 판정이 나오는 등[3] 노후화 조짐이 보이기 시작하더니 2017년 서울교통공사 통합 이후부터 717편성의 탈선과 추진장치의 잔고장 등 차량 내부에서 노후화로 인한 문제가 드러나면서 현재는 혹평이 있는 전동차다. 또한 2022년 1월은 711편성이 객실내 폭발사고가 있다고 한다.[4] 이후 다시 7호선 본선에서 운용되었으나, 2023년 4월 기준 716편성과 함께 매각공고가 올라오고 2023년 4월에 완전히 폐차매각되어 도봉기지에서 반출됨으로써 차적에서 완전히 삭제되었다. 이렇게 차량의 노후화와 고장률이 점차 증가하고 있다.
운행 시 충격문제가 심한 편이다. 중립에서 B1→B2→B3... 이렇게 천천히 계단식으로 하지 않고 다른 차량들을 조작하듯이 마스콘을 당기면 콘덴서 노후화로 인한 져크제어 부족 및 연결기 유간으로 인한 연결기 충격이 크게 발생하여 충격이 매우 커진다. 하지만 ATO 모드에서는 계단식은커녕 충격이 갈수록 커지고 있다. 특히 출근시간 등 앞차와의 거리가 2폐색 이내로 가까워져서 제한속도가 낮아지고 FSB가 체결될 때 제동이 B7로 한번에 잡게 되는데, 손잡이를 잡지 않은 승객은 쓰러질 위험이 있을 정도다. 이로 인한 승객들의 민원이 2021년부터 지속적으로 발생하고 있다. 1차분 이후 차량들은 중립에서 한번에 B7이나 P4를 가도 져크제어가 잘 되어 있어 충격이 크지 않은 것과 대비된다.
또 다른 치명적인 문제로는 기관사가 객실등을 마음대로 끌 수가 없다는 문제가 있다. 다른 차들은 종점에서 객실등을 끄거나 점멸시키면서 하차 유도를 하는데 1차분은 그렇게 할 수가 없다. 앞/뒤 운전실 모두 객실등이 OFF되어 있어야 비로소 꺼지기 때문이다. 한쪽만 OFF시켜서는 등이 꺼지지 않아서 잠자는 승객이나 이어폰 사용 등으로 방송을 잘 못 듣는 승객들은 미처 내리지 못할 위험이 크다.
다만 차량 자체적인 승무환경은 7호선 전동차 가운데 편리하고 적응하기 쉽다는 평가가 많다. 우선 가/감속 출력이 높고 가속 성능이 빨라 회복운전에 용이하다. 또한 높은 차량 출력에 비해 차량의 동력 유닛과 제어함의 안정성이 좋고 신호 체계 대응 및 적응도가 높아 ATO 도입 및 자동운전 적응이 빨랐다. 그 밖에도 TCMS나 노선 정보 시스템 세팅 및 동작도 도입 초기부터 자동이라 개선 방식이 조금 번거롭지만 설정은 쉬운 편으로 알려져있다.
2022년 7월, 701편성의 폐차를 시작으로 점차 폐차가 진행되고 있다.[5] 단 차량번호 순서가 아닌, 가장 상태가 좋지 못한 순서로 진행된다. 실제로 701편성 이후 다음 폐차 대상으로 2022년 10월에 713, 715편성 → 2023년 4월 702, 708, 716~717편성 → 6월 712편성 → 8월 711, 714편성 → 11월 703, 706~707, 710편성 → 2024년 4월 704편성이 진행됐다. 이는 5호선 측도 마찬가지다.
2023년 1월은 2호선 VVVF 초퍼 출신 부수 객차 일부와 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차, 4호선 일부 불량객차, 717편성 8량 전체가 폐차매각됐으며[6], 이번 폐차로 717편성은 완전히 차적에서 삭제됐다. 이 차량부터는 새로 신설한 도봉기지 정식 폐차선을 통해서 반출했다. 701, 713, 715편성의 경우 천왕기지 구내에 임시적으로 운용된 폐차선을 통해 반출했다.
2024년 2월 기준으로 701~704, 706~708, 710~717편성은 퇴역했다. 수명을 총 26~27년을 채우고 퇴역한 셈이다. 이 중에서 712편성 7212호는 2023년 5월 26일 새벽에 도봉기지에서 고덕기지로 트레일러 이송됐으며 현재 휴차 중인 8호선 1차분 815편성 동력차 8215호로 사용될 예정이다.
705, 709편성은 순수 증차분이 들어올 때까지 추가 운행 예정이었으나 증차 계획이 변경되어 3대에서 1대로 줄어들면서 704편성은 2024년 1월부로 퇴역했으며 이후 2024년 2월 15일에 4호선 C460, C464, C471편성, 5호선 525편성과 함께매각 공고(출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리)가 올라왔다. 705, 709편성도 예비차로 운용중에 있으며 2024년 하반기에 퇴역할 예정이다.
2.2. 2차분 (1999)[편집]
- 도봉차량사업소 소속: 718~734편성 (총 17편성)
- 천왕차량사업소 소속: 735~763편성 (총 29편성)
- 제작사: 한진중공업
- 제어방식: VVVF-IGBT(도시바)
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
1차분과 외형적으로 다소 차이가 나는데, 첫번째는 2분할 반개폐식이었던 창문이 일체형 통유리식으로 변경됐다는 점, 두번째는 차체 측면이 주름이 없는 민짜가 됐다는 점, 셋째는 측면 노선색 띠에 흰색 선이 추가됐다는 점(726편성 제외), 넷째는 1차분의 경우 전면 유리의 테두리 부분이 광택이 나는 스테인리스 재질이지만 2차분의 경우 무광 검정색이라는 점이다. 전장품은 알스톰 GTO 인버터를 사용했던 1차분과는 달리 도시바 IGBT 2레벨 인버터를 사용하여 주행 시 소음이 조금 줄었다. 또한 1차분보다 출입문 개폐 속도가 더 부드러워졌다.
752편성은 2005년 1월 3일 철산역에서 발생한 서울 지하철 7호선 방화 사건으로 인해 8칸 중 3칸이 전소됐다. 철산역 방화 사건 이후 서울교통공사 8000호대 전동차의 822편성 6칸 중 3칸을 따와 복구하고, 나머지 822편성 3칸은 821편성의 차량을 따와 763편성을 새로 만들면서 총 46개 편성이 됐다. 7호선으로 이적하고 나서도 몇 년간은 8호선 도색을 하고 운행하다가 2012년 말에 7호선 도색으로 바꿨다.
첫 영업운전을 개시한 시기는 1999년 10월이며, 당시 7호선 1차개통 구간은 전일 6분 간격이었는데, 2차분 차량 718~721편성 4개 편성 중 1개 편성을 매일 같은 다이어에 길들이기 삼아 고정운행한 패턴이었다. 이후 출근시간대 5분 간격으로 조정된 후에는 2차분 차량의 운행 다이어가 랜덤으로 조정되고 하루에 2개 편성 이상 운행하는 날도 생겼다.
724, 727, 732, 733, 735편성은 자전거 전용칸이 장착되어 있고, 725편성은 7125호에 선로검측기가 달려 있으며, 726편성은 2006년경 랩핑 제거 도중 흰 띠가 같이 떨어졌다.
760편성은 2008년 8월 14일 오전 천왕기지에서 온수역으로 출고하던 도중에 선로 이상으로 탈선했다.[7]
인터넷에서 718~763편성을 검색하면 대부분의 블로그나 카페에서 전부 1999년산으로 적혀있다. 내장재를 불연재로 교체하면서 잘못된 연도가 적힌 패찰이 붙은 것으로 추측된다.
2011년 6월 온수 ~ 부평구청 연장으로 1차분 차량과 동일하게 전면부 행선기 표출 글꼴이 맑은 고딕체로 변경됐다.
2018년 4월 10일, 741편성에 엑소 시우민의 생일 축하 랩핑을 붙였고 이후 제거됐다.[8]
2018년에 2차분에 장착된 도시바 소자가 단종되어 인버터 개조가 예정되어 있다. 이는 한국철도공사 측에서 2003년에서 2005년부터 본격적으로 사용하기 시작한 IGBT 소자 역시 마찬가지로, 이쪽에서도 2017년 이후부터 인버터 개조는 아니지만 IGBT 소자가 장착된 전동차들의 추진장치의 부품만 신품으로 교체했다. 1990년대에서 2000년대 초반에 양산된 IGBT 소자들의 경우 2010년대 후반 들어서 대부분 부품이 신품으로 개량되거나 단종되어 타국에서도 2010년대 후반 들어서부터 신품으로 교체하고 있는 추세이다.
728, 747편성 출입문 주변에 에어커튼을 시범설치하여 운행 중이다.
2020년 말, 객실 내부 선반 위에 공기청정기가 설치됐다.
2021년 초, 2차분 열차들 또한 대차 계획이 떴다. 2차분 전동차 전체에 대한 교체분을 2024년에 발주하여 2030년까지 교체한다는 계획이다. 하지만 2022년 국토부와 서교공의 예산을 감안해 2차분 열차 대차 계획이 변경되어 앞번대 절반인 718~740편성은 2025년에, 나머지 741~763편성은 2026년에 발주하여 최종적으로 1년 앞당긴 2029년까지 교체될 예정이다. 수명을 총 29~30년을 채우고 교체하는 것이다.
2차분이 7호선 전체 편성의 많은 비중을 차지하나, 현업 기관사들 사이에서는 꽤 골머리를 앓게 하는 전동차이다. 특히 720~730편성 사이에서 제동 시 회생제동 차단으로 인한 제동 시 충격이 상당히 발생하고 있으며, 이로 인해 정위치 정차가 아닌 미달 정차가 자주 일어난다. 미달정차 시엔 출입문은 개방되나, 안전문이 개방되지 않는 경우가 존재해 통과사고가 날 우려도 있다. 이러한 현상은 가선전압이 높아질 경우 회생제동을 줄이고 공기제동력을 높히는데 정밀제어가 잘 안되어 발생하는 현상이다. 이러한 가감속 제어 난조로 인해 돌발상황 대처나 지연 회복이 상당히 어려운 전동차로 꼽힌다.
또한 수동/자동운전 모두 제한 속도의 갑작스러운 변화로 FSB(상용만제동)가 체결됐을 때 7단제동을 사용해도 감속력이 떨어져 (FSB로 제한속도까지 내려가기도 전에) 바로 비상제동이 걸리는 경우가 있다. 러시 아워에 열차 간격이 촘촘한 경우 앞 차와 간격이 3폐색 안으로 가까워질 경우 속도제한이 55km/h, 2폐색 안으로 가까워질 경우 속도제한이 35km/h로 낮아지는데, 평소 구간 속도 (60~75km/h)로 운행하다가 35km/h로 갑자기 떨어지면 FSB를 체결하기는 하나, 2차분 차량만 감속력이 부족해서 거의 대부분 비상제동까지 걸려버려 자동운전이 깨지기 때문에 터널 한가운데서 멈췄다가 수동발차해야 한다. ATP 기반 ATO와 달리 5~8호선은 운행 중 자동이 한번 깨지면 다음 역까지는 수동으로 가야 한다. 만원 지하철에서 승객을 가득 실은 상태에서 비상제동 정차하면 충격발생이 매우 커서 이를 예방하기 위해 러시 아워에 수동운전을 많이 할 수밖에 없는 이유가 이것이다.
더 불어 앞차와 2폐색 안으로 가까워지면 35km/h 제한을 걸었다가 다시 (앞차가 출발하거나 속도를 낸 등의 이유로) 2폐색 이상 다시 멀어지면 55km/h로, 또 가까워지면 35km/h로 앞차의 속도와 현차의 속도에 따라 계속 간격이 왔다 갔다 (FSB-역행-FSB-역행) 반복하다 보니 몇 초 간격으로 계속 충격이 발생한다. 이는 ATP 기반이 아닌 구형 ATC 기반 ATO 차량임과 더불어 이동폐색식이 아닌 고정폐색식이다 보니 그렇다. 하지만 대다수 승객들은 이런 차량 상태를 알지 못하다 보니 단순히 운전미숙으로 급정차 급제동이 많다고 오인할 수도 있다. 터널 한가운데서 멈췄다 가면 지연까지 발생한다.
또한 1차분, 3차분과 스펙상 가감속 성능은 같으나, 실제 운행 시 가감속이 가장 느린 전동차다. 출퇴근시간에 1차분이나 SR이 걸리면 거의 정시운행이 가능한데 2차분은 항상 지연을 발생시킨다. 자동운전도 지연의 한몫을 하는 게, 속도를 쓸데없이 많이 줄인다는 점에 있다. 예를 들어 고속터미널 6폐색 구간은 70→60km/h로 제한속도가 바뀌는데 다른 차량들은 65→55km/h(제한속도의 -5km/h)로 정상적으로 잘 줄이는 반면에 2차분은 65→42까지 줄였다가 다시 역행해서 65→42→55km/h로 맞춘다. 지연이 심할 때에는 이런 현상을 가만히 지켜볼 바에는 수동운전을 하는 경우도 있다.
또한 2차분 역시 운행한 지 20년이 넘은 차량이다 보니 노후화로 인한 고장률이 점차 증가하고 있다.[9]
2.3. 3차분 (SR000호대 전동차) (2010~2011)[10][편집]
- 천왕차량사업소 소속: 764~770편성(SR001~SR007편성)(총 7편성)
- 제작사: 서울특별시도시철도공사 / 로윈
- 제어방식: VVVF-IGBT[K](다원시스)
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석(764~765편성의 3, 6호차의 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석)
해당 열차는 2011년 6월 온수(성공회대입구)~부평구청역 연장에 대비하여 도입된 차량으로 총 7개 편성이 도입됐다. SR001~SR003편성(764~766편성)이 2010년 9월 10일 공개됐고, 767~770편성이 2011년 1월 11일~2월 1일까지 반입됐다. 7편성 모두 7호선 전동차의 경검수를 담당한 천왕차량기지 소속이다.
3차분은 부천시와 인천시 자금이 투입된 차량으로, 전체 7편성에 대해 부천시와 인천교통공사 두 기관이 공동소유하는 공유물이다. 온수 ~ 부평구청 연장구간의 부천구간, 인천구간 행정구역 관할구간 거리비율에 따라 부천시 지분 76.61%, 인천교통공사 지분 23.39%로 이루어져 있다. 편성의 구분 없이 부천시 소유는 43칸, 인천교통공사 소유는 13칸이다. 당초 서울 소유에서 부천, 인천으로 이전된 것으로 잘못 알려져 있었는데, 이는 사실이 아니다. 애초부터 해당 차량의 도입 자체가 부천, 인천의 위탁 사업이었기 때문. 2018~2019년 경 이루어진 해당 차량의 현물출자 건은 공유물의 인천시 지분이 인천교통공사 지분으로 이전된 것이다. 다만 유지보수는 서울교통공사에 위탁하여 관리되고 있다. 한국철도공사 3000호대 전동차의 차량 관리를 서울교통공사 지축차량사업소에서 하는 것과 같은 방식이다.[11]
SR001은 서울특별시도시철도공사에서 자체 제작한 전동차로, 2010년 11월 10일에 장암역에서 시승 행사를 개최하며 공개했다. 엄밀히 말하면 100% 자체제작한 건 아니고 철도차량 제조 업체인 로윈(현.다원시스)이 제공한 차체와 부품을 베이스로 도시철도공사는 조립만 한 것이다. 중검수 자체가 이미 전동차를 전부 분해 후 일부를 새 부품으로 바꿔서 다시 재조립한 공정이어서 중검수 공정을 확장한 방식으로 조립 또한 가능하다.
도입 전 디자인 조감도, 출처: 다음 카페(Rail+ 철도동호회)
인버터를 모듈화 일체형으로 제작하여 무게를 크게 줄였고, 냉각 성능은 크게 향상됐다. 차체도 기존 전동차에 사용됐던 스테인리스 재질이 아닌 강화 알루미늄을 사용하여 편성당 중량도 약 20t 가까이 줄였다고 한다. 또한 휠체어석 옆은 행복터치라는 컴퓨터를 놓아두어 승객들이 인터넷이나 지하철 노선도 등을 이용할 수 있게 했는데 2014년 지원이 중단된 Windows XP를 지금까지 사용하고 있으며, 노선도 등 데이터 업데이트는 이루어지지 않았다. 2010년대 후반 이후로는 아예 전원을 꺼놓은 채 방치 중이다.
인테리어에서도 특이한 시도가 눈에 띄는데, 사진에서 보인 것과 같이 3, 6호차의 좌석을 차량 중앙에 배치한 것이다. 기존의 전동차는 좌석이 벽에 붙어있는 형태로 배치됐고 입석 승객들이 전동차 가운데에 서는 구조였으나, 이 구조를 반대로 뒤집어 가운데에 좌석을 놓고 입석 승객들은 벽 쪽에 서도록 한 것이다. 그런데 문제는 저렇게 해 놓으면 가운데로 집중됐던 빈 공간이 양쪽 끝으로 나누어지니 승객이 많이 탈 수 없는 것은 물론이고, 차량 내에서 이동도 매우 어려워진다는 것이다. 특히 유모차나 휠체어가 이동하려고 하기에는 어려워 보이고, 잡상인 방지 차원에서는 좋겠지만 실용성은 보기 어렵다. 또한 좌석 수도 기존 7석에서 6석으로 줄었다. 2010년대 후반부터 나오는 신차들도 6석으로 좌석수가 1개 줄어서 나오지만 대신 좌석 간격을 넓혀 쾌적하게 이용할 수 있다, 반면 SR 차량은 2011년에 나온 차량이다 보니 그런 것은 없다.
도철은 2011년 6월 하순에 개통 예정인 온수~부평구청 구간 연장에 대비하여 이 전동차를 양산 & 투입할 예정이었다. 그러나 서울특별시의회에서 공사의 전동차 자체 제작을 금지하는 조례안을 의결했고[12], 7호선 연장 구간인 부천시와 인천광역시에서도 안전성 문제를 들며 반대했다.[13]
결국 양산형 6개 편성(765~770편성)은 로윈에서 생산하기로 결정됐다. 2012년 4월, 양산형 첫 차량인 765편성이 로윈 김천공장에서 반입되면서 이 논란은 일단락된 듯하다.
765편성은 문제의 중앙 좌석을 그대로 설치했지만, 766~770편성은 기존의 창가 좌석으로 돌아갔다고 했다.
2011년 6월 30일에 정식 운행 개시라고는 했는데 한참 시운전을 돌렸다. 그리고 그 동안에 서울교통공사 6000호대 전동차(604~606편성)가 대신 운행을 했다.
7호선에서 다니는 타 차종에 비해 출력이 약 20%가량 높아 일부 차량 운전실에 'SR차량은 빠릅니다! 시각표를 확인합시다!' 라는 문구가 적혀있다.[14] SR차량들은 역에 도착하여 오래 정차한 경우가 종종 있다.
모든 편성에 자전거 전용칸이 있다.
해당 차량은 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물("~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.") 안내를 송출하지 않는다.
2022년 1월 26일, 770편성이 도봉차량기지에서 구내 시운전 중 궤도 이탈 사고를 겪었다.[15]
단소 살인마 사건이 764편성 5호차에서 일어났다.
서울도시철도 최초 CCTV 설치 차종이다. 이후 2012년에 SR뿐만 아니라 7호선 전 차량 객실 CCTV가 설치되었다.
출입문에 구 서울도시철도공사 5678로고가 그대로 남아있다.
2.4. 4차분 (2019)[16][편집]
- 차량 외부 사진
- 차량 내부 사진
- 출입문 인천시 로고: 출입문 무늬가 인천광역시 로고가 들어간 것을 제외하면 2차분과 동일하다. (3개 게시글 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리)
2019년 1월 15일, 초도편성인 D771편성이 김천발 의정부행으로 갑종회송됐다. 이후 D772편성은 2019년 4월 말에 반입이 예정되어 있으나, 제작사의 사정으로 인하여 무기한 연기됐다가 약 두 달 늦은 5월 21일에 반입됐다. 2편성 모두 도봉차량사업소로 이동되어 주박 중이었으나, 현재 천왕차량사업소 소속이 됐다.
구동음은 상술한 3차분과 2호선 3차분과 동일하지만, 전장품 등 기본적인 사양은 2호선 다원시스 차량과 동일하다고 한다. 2호선 3~4차분처럼 출입문 쪽에 LED가 설치됐다. 실내 LCD 모니터는 구 서울도시철도공사 차량들의 안내 방식을 따르고 있다. 그리고 이 차량들부터는 서울도시철도공사시절부터 이어져왔던 출발 전 딩동 경고음이 송출되지 않는다.
2.5. 5차분 (2021~2022)[편집]
1차 도입분을 대체할 목적으로 생산된 차량으로, 오랜만에 도입된 서울교통공사 소유 차량들이다. 총 17편성이 도입되며, 우진산전에서 제작됐다. 현재 운행 중인 서울교통공사 5호선 4차분과 함께 조달되어 기술적 사양도 거의 차이가 없을 예정이다. 또한 해당 전동차에 서울 지하철 최초로 부산교통공사 1000호대 전동차 2세대 2차분에 사용된 도시바제 PMSM이 들어가게 되며[17], 이에 따라 도시바 공식 홈페이지에 이와 관련한 공문이 업로드됐다.[18]
서울교통공사 5호선 4차분 차량과 마찬가지로 서울교통공사 차량 최초의 VVVF 대차분이다.
해당 차량들의 디자인은 5.9호선 여의도역에서 투표를 받아 외·내부 모두 2번째 안으로 결정됐다.[19] 우진산전이 2019년에 5호선과 7호선 신조 전동차 수주를 자축하면서 공개된 전동차 초기 외부 디자인은 지금과 많이 달랐다.[20][21]
디자인은 2호선 4차분, GTX A 전동차와 마찬가지로 büro staubach가 했다.[22] 2020년에 한국디자인진흥원으로부터 굿디자인상을 수상했다.
해당 전동차의 손잡이도 시내버스 및 2호선 4차분처럼 수평 방향으로 되어있고, 이 차량들부터 서울교통공사 2~4호선 차량들이 쓴 폐문경고음이 도입된다.
서울교통공사 5000호대 전동차 4차분처럼 마찬가지 맨끝과 가운데의 두 칸인 T차(TC, T1~T2)에는 노약자석 한 쪽이 휠체어석으로, 의자가 비어있다. 휠체어석 옆은 휴대폰 무선충전기가 2개씩 설치되어 있다. 객실 내 공기청정기가 설치되어 있다.
2020년 3월 25일 서울시가 밝힌 문서에 따르면 코로나바이러스감염증-19 로 인하여 Zoom으로 화상 목업 품평회를 했다고 밝혔으며[23], 이후에 해당 전동차의 목업이 공개됐다.[24]
4차분까지는 5~8호선 특유의 약간 오른쪽으로 치우쳐진 운전석 위치를 유지했으나, 이 차량은 운전실 정 중앙에 운전석이 위치한다. 또한 해당 차량들이 시운전기간을 오래 거치다 보니, 4차분보다 이 5차분들이 먼저 영업운행을 하게 되는 상황이 발생했다.
객실 내부에서 본 출입문 디자인이 화투패 7월을 연상케 한다.
4호차와 5호차에 통로문이 설치되어 있지만 평소엔 작동 스위치를 수동에 두고 개방한 상태로 운행한다.
이 열차가 운행을 시작하면서 수도권 7호선은 대한민국 모든 노선들 중 최초로 현대로템, 다원시스, 우진산전 3사의 차량이 전부 운행하는 노선이 됐다.
717편성 중 7117호는 기존 7117호 차량과 마찬가지로 선로검측장비가 탑재된다.
2023년 10월 27일에 전 편성이 운행을 시작했다.
2.6. 2025~2027년경 4단계로 나뉘어 도입될 전동차 목록 (6~9차분)[편집]
이하 문단은 도입시기가 겹쳐 어느 도입분 순서대로 투입될지 자세한 세부사항이 확정되지 않아 도입차수를 매기기 어려워 이를 분류하기 어려운 도입분들을 서술하고 있다.
이 문단에 속하는 도입분의 기입 순서는 도입순서와 아무런 상관이 없다.
2.6.1. 고읍역 방향 연장분[편집]
- 소속 미정: 773~777편성 (총 5편성 40량)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
경기도 내 철도사업 가운데 처음으로 경기도가 직접 발주하는 차량이다.[25]
2.6.2. 청라국제도시역 방향 연장분[편집]
2027년 12월 개통된 청라국제도시 연장분이다. 이 입찰은 인천교통공사 1000호대 전동차 검단연장분 1개 편성과 동시발주했다.
이 차량은 4차분과 마찬가지로 인천광역시 도시철도건설본부가 발주하고 인천교통공사가 소유하지만, 서울교통공사가 수탁받아 운영할 예정이다. 확정된 디자인에 따르면 서울교통공사 로고가 붙었던 4차분과 달리 인천교통공사 로고가 있다.
2022년 5월 30일, 다원시스가 제작사로 낙찰됐다.
도시바 PMSM이 들어간다고 한다.[26] 우진산전 차량과 부품이 호환되도록 하여 정비효율성을 높이고자 하려는 의도로 보이며 같은 시기에 도입될 5호선 및 8호선 전동차와 비슷한 사양일 것으로 예상된다.
2022년 7월 인천시 도시철도건설본부가 다원시스에 광폭시트 교체 및 USB 충전, 무선충전기 등 편의시설 확충을 요청했다.[27]
2022년 12월에 인천시민들을 대상으로 해당 차량과 인천 1호선 검단연장분의 디자인을 오프라인으로 투표를 받았다. 2023년 1월 12일, 외, 내부 모두 1안으로 결정됐다는 소식이 전해졌다.[28] 같은 시기에 도입될 5호선 및 8호선 전동차와 살짝 다른 디자인이다.
2024년 3월 15일, 해당 전동차의 목업이 공개됐다.
2.6.3. 6호선 임시차량 반환에 따른 대차분[편집]
- 소속 미정: D786~D787편성(총 2편성)
- 제작사: 다원시스
- 제어방식: 미정
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
부천시와 인천교통공사가 일정 비율의 지분을 갖는다. 부천시와 인천시는 부천·인천 연장 구간의 개통 이후 해당 구간의 수요 폭증으로 배차 간격 단축을 추진해왔는데, 새로운 차량을 도입하여 운행하려면 발주부터 도입까지 수년의 시간이 걸려 문제가 되었다. 따라서 이에 대한 대안으로 차량이 과다하게 남는 6호선에서 전동차 두 대(640·641편성)를 임차하여 2017년 12월 29일부터 7호선에서 운행하고 있다. 이에 따라 부천시와 인천교통공사는 서울교통공사에 분기마다 6호선 전동차 사용에 대한 임차료를 지급하고 있다.
2021년, 5·8호선 대차분 298량 수주 시 추후 부천시 등 해당 지자체와 협의 결과에 따라 7호선 차량 16량을 추가 제작할 수 있도록 옵션조항에 넣었으나[29], 제작 업체인 다원시스가 7호선 차량까지 제작할 경우 새로운 형식승인 절차가 필요해 추가 비용이 들어 이윤이 남지 않는다는 이유로 제작을 거부했다.[30] 이에 대한 대안으로 2023년 서울교통공사 발주 물량인 5호선 200량과 통합하여 발주하는 방안으로 서울교통공사와 협약을 맺었다.[31] 다만 신조 차량 투입이 당초 예정이었던 2024년 12월보다는 다소 늦어지게 되어 6호선 전동차 임차 기간을 조금 더 연장할 것으로 보인다. 입찰 결과 최종적으로 다원시스가 낙찰되었다.
청라연장분이 PMSM을 적용하는 것을 보아 이 차량 역시 PMSM을 적용할 가능성이 크다.
2.6.4. 혼잡도 개선 순수 증차분[편집]
- 788편성 (총 1편성)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
또한 증차분 투입 전까지는 현재 운행 중인 1차분 전동차 중 2개 편성이 추가로 운행될 예정으로, 이에 따라 1차분 열차 중 705, 709편성의 퇴역 시기가 결함이 생기지 않는 한 본래 예정됐던 시기(2023년)보다 더 늦어질 것으로 보인다. 이 2개 편성은 1차분들 중 상태가 제일 양호한 열차다.[33]
2.7. 10차분 (2028~2029 예정)[편집]
- 도봉차량사업소 소속: 718~734편성 (총 17편성) (청라연장분 반입 시 718~738편성 총 21개 편성 변경 예정)
- 천왕차량사업소 소속: 735~740편성 (총 6편성) (청라연장분 반입 시 739, 740편성 총 2개 편성 변경 예정)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
이 차량(734편성까지)을 끝으로 도봉소속은 더 이상 반입하지 않으며, 이후로는 천왕소속으로 반입하게 된다. 하지만 청라연장분까지 도입되면 738편성까지 추가로 도봉소속으로 변경되어 배정될 가능성이 있다. 청라 연장 포함 총 86개 편성이 들어오는데, 반으로 나뉠 경우 도봉 소속은 양주 연장 5개 편성 위탁, 순수 서울교통공사 차량은 38개 편성, 천왕 소속은 순수 서울교통공사 차량은 25개 편성에 부천인천 위탁 18편성까지 합하면 각각 43편성이 배정되기 때문이다.
2.8. 11차분 (2029 예정)[편집]
- 도봉차량사업소 소속: 편성번호 미정 (8량 1편성 + 4량 7편성)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
2.9. 12차분 (2029~2030 예정)[편집]
- 천왕차량사업소 소속: 741~763편성(총 23편성)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
반입되면 전량 천왕 소속이 된다.
분류 대한민국의 철도차량
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