한국철도공사 1000호대 전동차 (r5판)

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1. 개요[편집]

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수도권 전철 1호선에서 운행했던 저항제어 전동차. 1x83편성 신길역 탈선사고 이후 매우 빠른 속도로 휴차가 진행되었으며, 현재는 전 차량이 퇴역하였고 신조차량으로 대차되었다.

대한민국 최초의 지하철인 종로선[5]과 직통한 경원선, 경인선, 경부선을 운행하기 위해 철도청에서 도입한 전동차다. 서울특별시지하철공사에서 도입한 전동차와 함께 국내 최초의 통근형 전동차, 국내 최초로 생산한 전동차 등 오만 가지의 최초란 수식어가 붙은 전동차다. 한국 도시철도 역사의 산실이라고 볼 수 있다.

같은 시기에 나온 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 초기형과 함께 대한민국 최초로 도입된 대형 전동차란 나름대로 뜻 깊은 타이틀을 달고 있으며, 조성 변경이 가장 잦았던 전동차이기도 하다.[6] 또한 초/중기 저항차량의 경우 차량번호 역시 처음 도입 시와는 완전히 다르게 바뀌었으며, 특히 중저항의 경우 2000호대를 달고 나온 차량도 있다.###

신호장비는 ATS-S1과 S2를 지원했다.

2. 편성[편집]

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한국철도공사의 다른 전동차가 6자리 번호로 개번되는 와중에도 꿋꿋이 4자리 번호를 고수했다.[7] 거기다가 일부 편성은 차량 번호까지 뒤죽박죽으로 섞여 있는 경우도 있다. 이는 초기 차량들이 차량 사용 완료로 인해 폐차되면서 차량 사용이 완료되지 않은 부수 객차들이 남아돌게 되자 남은 차량들을 모아 편성을 재조성할 때 차량 번호 기준이 아닌 잔여 차량 사용 완료 일자를 기준으로 조성하였기 때문이다.[8]

그러나 위에도 서술했듯이 차량 번호를 개정하지 않은 채로 조성만 바꾼 덕에 완벽히 배치가 된 편성은 절반을 조금 넘는 수준이다.[9] 나머지 절반 정도의 차량은 다음과 같은 조성을 보인다.

한국철도공사 저항 차량[10] 중 유일하게 8M2T 조성인 1x60, 61편성 중에 60편성의 중간차 1265, 1365호는 출입문 유리창이 정사각형이었으며 나머지 출입문 유리창은 전부 직사각형이었다. 중간차가 무려 4개의 다른 편성 중에서 2량씩 차출되어 증결된 특이한 케이스의 편성이다. 아래는 60편성의 조성내역이다. 위에도 서술했듯이 T차는 Tc차를 빼고는 없다.




4량 1편성, 6량 1편성, 8량 1편성 운용도 가능하도록 설계되었는데, 이 때의 조성은 각각 TC-M-M'-TC(2M2T), TC-M-M'-M-M'-TC(4M2T), TC-M-M'-M-M'-M-M'-TC(6M2T)이다.[12]

3. 상세[편집]

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  자세한 내용은 한국철도공사 1000호대 전동차/차호별 상세설명 문서를 참고하십시오.

한 때는 경부선 천안역, 1호선 계통에서 분리 전 중앙선 용산~덕소 구간까지 운행할 정도로 1호선에서 안간 곳이 없다.[13] 2000년대 후반부터 서동탄이나 인천으로 운행 구간이 제한되었기 시작했으나, 여전히 용산 북부 지역으로는 왕성하게 운행을 하고 있다. 그러나 차량 노후화로 2014년 후반기부터 몇몇 차량들을 경인선 급행으로 돌리기 시작하더니 2015년부터는 모든 차량을 경인선 (용산 ~ 동인천) 급행 / 특급 전용으로 2020년 퇴역까지 운행하였다. 경인선 구간은 운행 거리와 역간거리도 짧은 편이고 선형이 경부선 대비 좋지 않은 편이라 속도를 최고로 높이거나 자주 정차할 필요도 없어서 그나마 후속열차에 대한 큰 지장이 없이 운행이 가능한 구간이기 때문이었다.[14]

한국철도공사 3000호대 전동차와 같이 통로문 개조가 되어있지 않다.

콤프레셔의 소음이 상당히 컸다. 따라서 2000년도 까지 저소음 콤프레셔로 전부 교체했다.[15] 다만 후기형 신저항은 애초부터 저소음 콤프레셔로 적용하였다.

중정비는 오랜 세월 동안 수도권철도차량정비단 (용산기지창 또는 용산기지)에서 받았으나 용산국제업무지구 개발로 용산기지가 철거 및 기능 이전되면서 중정비 업무가 시흥차량기지로 이관되어 시흥차량사업소에서 중정비를 맡았다.

4. 현황[편집]

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  자세한 내용은 한국철도공사 1000호대 전동차/현황 문서를 참고하십시오.

5. 조성[편집]

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  자세한 내용은 한국철도공사 1000호대 전동차/조성 문서를 참고하십시오.

6. 개조 이력[편집]

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6.1. 한국철도공사 신 CI 변경[편집]

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도입 당시 철도청 CI인 파란색+상아색 조합으로 도입된 초저항 차량과 중저항 차량은 1994년부터 역삼각 CI(노란색+청록색+하얀색)로 도장변경을 했으며 작업은 1997년에 마무리되었다.

그리고 2005년부터는 역삼각 CI로 도입된 신저항과 역삼각 CI로 재도색되었던 중저항 차량에 한해[16] 신 CI(파란색+빨간색+연회색+흰색)[17]로 도장 변경을 했으며 2007~2008년에 전부 마무리되었다.

여담이지만 중저항만 한 편성 완전체를 기준으로 모든 도색변경작업을 거쳤다. 반면에 초저항은 철도청 초기CI도색과 역삼각 CI도색만을 거쳤다.[18] 신 CI가 발표되기 직전에 내구연한 만료로 이미 퇴역하였기 때문이다. 그리고 신저항은 역삼각 CI도색과 신 CI의 자석도색만을 거쳤다. 신저항은 역삼각 CI 발표 이후에 도입되었기 때문에 철도청 CI도색이 존재하지 않았다.

6.2. 내장재 불연재화 개조[편집]

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한국철도공사 311000호대 전동차 1세대의 내장재 개조가 끝나고 2004년 하반기부터 불연재 대응이 되어 있지 않은 중저항 1x42~73편성과 신저항 1x74~81, 1x83~86편성 차량에 대해 불연재 개조를 시행하여 2006년에 완료되었다. 다만 1x53, 57, 63, 65편성, 개조저항 차량은 2006년에 사용대기로 빠져 내장재 개조대상에서 제외되었다. 신저항은 로윈, 중저항은 SLS 중공업, 그리고 1x62편성, 1x64편성 한정으로 로윈에서 진행하였다.[19] 추가로 당시 잔존한 일부 초기저항 부수차의 경우 불연재 개조가 진행되면서 천장 에어컨 부분이 중기저항 이후 도입된 평천장에 가깝게 넓어졌다.[20] 동시에 기존에 달려있던 일반 선풍기가 라인블로워로 바뀐건 덤.

여담으로 2006~2009년 쯤은 어떤 편성은 로윈 개조 객차와 SLS중공업 개조 객차가 섞인 차량도 있는데 주로 중저항 객차와 96년산 신저항 객차가 혼합되어 있는 차량이 그랬다. 신저항 객차들은 대부분 2004년 하반기 때 로윈에서 개조했기 때문.

6.3. 외부 행선기 LED 개조[편집]

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2004년 후반부터 내장재 불연재화 개조와 함께 외부 행선안내기가 기존의 회전 스크린식(흔히 말하는 롤지)인 중저항 1x42~73편성과 신저항 1x74~81, 1x83~86편성에 대하여 외부 행선안내기를 LED로 변경한 개조를 실시하였다. 신저항은 2004년 후반에 진행하여 2004년 말에 완료되었고 중저항은 2004년 후반에 1x62, 1x64를 시작으로 2006년 초반에 완료되었다. 다만 내장재 개조 대상에서 제외된 1x53, 57, 63, 개조저항은 LED로 개조되지 않았다.

다만 후기형(신저항)은 2004년에 LED 행선기를 설치하면서 VVVF차량과 동일한 폰트가 나오도록 교체되었으나 다시 2009년 후반기쯤에 개조를 하여 행선기 폰트가 굴림체로 교체되었다. 이후 2012년에 폰트를 고딕체로 개정했다.

중저항은 굴림체로 나왔었지만 예외적으로 1x62, 1x64편성은 2004년 하반기에 로윈에서 내장재 개조를 받았기 때문에 VVVF차량과 동일한 폰트로 송출되었다.

6.4. 내부 LED 안내기 설치[편집]

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2009년 10월부터 2010년까지 1x59~62편성, 1x64편성, 1x66~81편성, 1x83~86편성을 대상으로 내부 LED 안내기를 설치하였다.[21] 신저항은 2009년 10~12월 사이에 설치했으며 1x74편성만 2011년 초에 설치되었으며 중저항은 2010년 말~2011년 초에 설치했지만 예외적으로 1x62편성은 신저항이랑 같은 시기에 설치했다.

여담으로 신저항은 초기엔 글꼴이 달랐으며 가장 늦게 설치된 1x74편성만 중저항과 동일한 글꼴을 사용하다가 2012년부터 나머지 신저항들도 중저항과 동일하게 변경되었다.

신저항에 장착된 모델과 중저항에 장착된 모델은 약간의 차이점이 있는데 신저항은 측면에 스피커 같은 물체가 튀어나왔다.

7. 사건사고[편집]

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7.1. 2000년 1x81편성 도봉역 객차 분리 사고[편집]

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2000년 10월 30일, 의정부발 인천행으로 운행하던 1x81편성이 도봉역으로 진입하던 도중 3번째 객차과 4번째 객차가 분리된 사고가 발생하였다. 2000년 당시 1x81편성은 초저항 T 객차 2량을 조성하여 운행하였다.

7.2. 2020년 1x83편성 신길역 탈선 사고[편집]

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2020년 4월 14일, 동인천발 용산급행으로 운행 중이던 1x83편성이 영등포역~신길역 인근에서 탈선한 사고가 발생했다. 다행히 인명 피해는 없고 사고 열차에 탑승중이였던 승객 100명이 모두 대피하였고 이날 운행한 1x83편성은 현재 휴차된 차량이며 언론에선 이 탈선 사고를 일으킨 차량을 '짬뽕 누더기 열차'로 신랄하게 까내렸다.[22]

이 사고로 1183호와 1383호가 선로 밖으로 이탈하였고 사고 당일 오전 양방향 운행이 중단되었다. 온라인 커뮤니티에서 나온 결과, "아침 일찍 급행 타고 출근중이었는데 영등포역을 지나서 덜커덩 거리더니 브레이크 밟으면서 급정차했다" 는 말과 함께 열차가 탈선됐단 방송을 들었다고 한다. 이 사고로 인해 출근길을 나선 사람들은 아수라장을 보았고 교통 이용에 불편을 겪었다.[23] 이 사고로 한국철도공사 측은 사고가 난 1x83편성을 포함한 나머지 신저항 차량들도 모두 예정보다 빨리[24] 운행을 중단시켜 현재 모두 휴차, 폐차되었다. 물론, 그 동안 신저항은 물론이고 일부 차량들이 고장, 탈선, 여러 사고가 나오기는 했지만 이번 탈선 사고는 311B02편성 이후 4년 만이다. 한국철도공사 측에서도 더 이상 보고있을 수만은 없던 모양이다.

결국, 1x74~79, 1x81~83, 1x85~86편성은 차량사용만료일자[25]를 1년 이상 넘기고 전부 휴차, 폐차되었다. 그 전까지의 1000호대 저항제어 차량들은 사고로 복구가 불가능하게 될 정도가 아닌 이상 25년을 채웠고, 심지어 초저항은 말년까지도 지하구간을 간혹이나마 들락날락했는데다 일부 객차는 아예 내구연한 연장심사를 받아 30년 가까이 운행한 전력이 있던 것과는 대조적이다. 또한 중저항들 중에서도 초기 도입분은 퇴역 직전까지도 완행을 운행하기도 했다.

그리고 2020년 10월 현재 1x80, 84편성이 휴차되면서 신저항을 본선에서 볼 수 없게 되었다.

신조저항 차량들의 폐차로 운행할 차량이 부족해져서 한국철도공사 측은 원래 4호선에서 운행해야 할 신형 전동차[26]의 일부 편성을 1호선에서 운행시키고 있다. 그런데 본래 이 차량들이 대체해야 할 4호선 전동차들은 신길역 사고차량인 1x83편성보다 오래되어 대차가 시급한 노후차량들이라 돌려막기에 지나지 않았고, 게다가 341B31~34편성은 1호선 도색으로 반입되어 운행 중이지만, 현재 4호선으로 복귀한 341B36편성은 4호선 도색 그대로 1호선에서 운행한 이력이 있어서 승객들에게 혼란을 줄 수도 있다.

8. 관련 문서[편집]

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• 수도권 전철 1호선
• 초저항