가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/비수도권 지하철

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1. 개요[편집]

비수도권 지하철의 가축수송 사례이다.

1.1. 부산권[편집]

1호선과 2호선은 웬만한 수도권 전철 노선들과 비교해도 우위에 설 만큼의 가축 수송을 자랑한다. 중형 전동차 노선들 중 이용객 1~2위를 독식하고 있으며, 체감 혼잡도만 맞먹는 수준이 아니라 이용객 통계치를 봐도 서울 지하철 노선들과 경쟁이 가능하다. 물론 서울 1기 지하철이나 5호선, 7호선에 비하면 부족하지만[1], 그 외 수도권 노선들은 한 수 접어야 하는게, 1~2호선은 서울의 부도심과 위성도시를 일직선으로 연결하는 광역전철 노선들을 승하차량으로 털어버리는 위엄을 자랑한다. 특히 서면역은 승하차량만 따지자면 서울 3핵 지역 사대문안, 영등포, 강남의 역들 중에서도 상대가 되는 역이 소수이다. 오죽 했으면 별명이 부산판 신도림역일까... 게다가 부산은 서울과 달리 시가지 사이가 산으로 가로막혀 있고, 도로 구조가 영 좋지 않아서 대체할 만한 전철노선이나 광역버스를 개설하기가 상당히 곤란하다.[2]

일반적으로 전철은 선형이 불량하거나 표정속도가 낮으면 타 교통수단과의 경쟁에서 밀리기 마련인데, 1~3호선 모두 급곡선이나 교량구간에서 50km/h 이하의 속도로 기어가는 구간이 있고 선형이 불량해서[3] 이렇게 느려 터졌는데도 경쟁력이 있는 이유가 부산시의 도로 교통망이 심히 좋지 않기 때문이다. 어느 지역이든 전철이 개통하면 버스 회사가 데미지를 받게 되는 현상이 있는데, 그 현상이 가장 두드러지게 나타나는 곳이 바로 부산이다.[4]

2019년 들어 1, 2호선에 급행열차를 도입한다는 떡밥이 나왔는데, 이것이 실현된다면 가축수송이 더 심화될 것으로 보인다. 전국의 전철 노선 중에서 표정속도가 가장 느리다는 결점을 안고 있음에도 이 정도일진대, 표정속도까지 개선된다면 경쟁력이 늘어날 것은 자명한 것이다.

현재 대도시의 인구가 점점 교외로 빠져나가는 추세인데다 저출산+고령화로 인한 인구감소가 우려된다지만, 부산은 현지 주민이나 내국인 수요 뿐만 아니라 외지 관광객이나 외국인의 왕래 또한 대단히 많기 때문에 당분간은 혼잡이 크게 감소할 일이 없어 보인다.


1.1.1. 사람이 많이 몰리는 역[편집]

  • 서면역: 지방판 신도림역. 하루 평균 이용객수 약 146,140명.[5][6] 때문에 전국 지하철 역 이용객수 열 손가락안에 든다. 어느 정도냐 하면, 광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 다 합쳐도 서면역 하나를 못 넘는다. 심지어 2개 노선 환승역 주제에 내로라하는 종로3가역이나 동대문역사문화공원역, 공덕역, 왕십리역, DMC역, 김포공항역 같은 서울시내의 3~4개노선 환승역 보다도 승하차량이 많다! 최근[언제?]에는 심지어 개찰구에 찍히는 승하차량[7]이 이미 헬도림을 뛰어 넘었다. 단순히 1호선과 2호선 간의 환승역일 뿐만 아니라 해당 지역권을 대표하는 헬게이트[8]이며, 2호선이 주요 철도역을 한 정거장 차이로 빗겨갔다는 점[9], 개념환승이 오히려 독이 되는 역이라는 점까지 공유한다.

  • 부산역: 경부고속선 KTX의 종착역이자, 전국, 세계 각지의 관광객들로 인산인해를 이루는 역. 서면역의 압도적인 포스에 묻혀서 그렇지 이 역 역시 만만찮다.

  • 남포역: 위의 두 역에 묻혀서 그렇지 여기도 만만치 않다. 하루 평균 이용객 수가 약 46,500명이긴 하지만, 남포동/영도구 주민, 전국/세계의 관광객들과 직장인들이 한꺼번에 겹쳐서 상당한 인파를 자랑한다.

1.1.2. 부산 도시철도 1호선[편집]

지방 도시철도 승하차량 1위 노선이다. 특히 동래역~자갈치역구간이 가장 혼잡한 구간으로 손꼽힌다. 부산1호선은 2017년 기준 일일 승하차량만 약 95만명 정도로 전국 전철 노선 중 7위인데, 이는 무려 흑자가 난다는 분당선을 가볍게 뛰어넘는 수치이며[10] 실제로 부산 1호선은 과거 지방 도시철도 중 유일하게 흑자를 냈던 노선이었다. 현재는 흑자는 못 내지만 그렇다고 적자폭이 그리 크지는 않다.[11]
  • 노포역~서면역 구간 특히 동래역 ~서면역 구간: 원조 지방 가축수송. 기점인 노포역에는 부산종합버스터미널이 있으며, 노포역에서 많은 승객이 탄다. 그 이후 범어사역~구서역에서도 많은 승객을 타고, 부산대역에서 조금 하차한 후 3연속 환승역인 동래역, 교대역, 연산역에서 엄청나게 많은 승객이 타서 가축수송이 일어나고, 시청~양정~부전~서면역 순으로 지나면서 승객이 많이 내린다. 연산~서면 구간은 부산광역시에서 가장 혼잡도가 높은 정도가 아니라 수도권 전철 1호선[12],서울 지하철 5호선, 서울 지하철 7호선과 혼잡도와 맞먹으며,[13] 대구, 광주, 대전 등 여타 다른 지방과 비교해도 넘사벽. 특히 2호선과 환승되는 서면역은 부산 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 1년 365일 복잡하다. 유동인구가 수도권의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 14만 명 정도나 되며 전국 철도 역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 8위에 올라와있는 위엄을 보여준다. [14]
  • 서면역~다대포해수욕장역 구간: 이 구간은 서면역 이북 구간에 비해서는 혼잡도가 높지 않지만 이 구간 역시 혼잡도가 매우 높다. 특히 구도심 대표 관광명소를 끼고 있는 남포역, 자갈치역, 토성역가 있으며 자갈치역에서 서면역까지는 평시에도 입석이 발생할 정도로 혼잡하다. 게다가 부산의 중심 기차역인 부산역을 끼고 있어 혼잡도가 높다.
  • 남포역을 기준으로 노포역방향으로는 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하여 굴곡 없이 직선으로 뻗어 있다. 장전역까지는 도로도 잘 되어있지만 워낙 유동인구가 많은 탓에 상시 교통체증 상태이므로 도시철도의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 도시철도로 30분 남짓 걸리지만 버스로 1시간 40분이 족히 걸리는 데다가 환승 또한 필수다. 그야말로 넘사벽. 동해선 광역전철 개통 이후 출근시간에 가뜩이나 혼잡한 동래~서면구간이 더욱 혼잡해졌다. 더군다나 이 노선의 남쪽 일대에는 각종 업무 시설들이 밀집해있고, 북쪽 구간에는 주거지나 유흥가가 밀집해 있는 특성 때문에 퇴근시간대의 노포행 열차는 그야말로 이 문서의 의미에 부합하며, 휴일 전날에는 퇴근시간 한참 전인 오후 3~4시 부터 가축수송에 돌입하기도 한다. 하다못해 수도권 전철도 9호선 빼면 평일 낮 시간대에 빈 좌석이 한 두개 씩은 보이는데, 이 노선의 중구~동래구 구간은 NH에도 만석도 아니고 만차[18]가 되는 일이 잦다. 다대포 방향은 최소 대신동 일대를 지나고, 노포 방향은 연산역이나 동래역에서 3~4호선 환승객을 뱉어낸 후에야 착석을 노려볼 만하다. 분당선을 싸다구 갈기는 이용객이 그냥 나오는게 아니다. 이런 패턴[19]이라면 운영사 입장에서도 이득이다.
    • 한편 다대포해수욕장역 방향으로는 지리적 요건[15] 때문에 직선화되어 있지 않고 곡선 구간 많기 때문에 상대적으로 이용객이 적은 편이다. 부산역에서 부산터널을 통과하면 바로 동대신역까지 이어지는 반면 1호선은 남포동, 자갈치시장 방면으로 빙 우회하는 선형이기 때문이다. 특히 사하구 구간은 노선의 전체적인 선형도 S라인[16]에다 직각 드리프트가 많아서 표정속도가 위쪽 구간에 비해 상당히 떨어지긴 하지만, 교통체증이나 주차난을 생각하면 굽어치며 기어가더라도 전철을 타는게 훨씬 낫다. 그래서 공기수송만 할거라던 우려와 달리 버스 수요도 많이 빼앗아 왔고[17], 최근들어 공사 측에서 혼잡 개선의 일환으로 해당구간의 증차를 결정한 것을 보면 밥값은 하고 있다고 볼 수 있다.
  • 같은 규격에 8량 기준으로 건설된 지하철보다 이용객이 압도적으로 많다.[24] 또한 다른 도시철도와는 다르게 도시철도 전국 최초의 3도어 차량[25]을 사용해 출입문이 적기 때문에 열차에서 타고 내리는 데 시간이 좀 더 많이 걸린다. 1호선 건설당시 정부에서는 수도권과 같은 대형전철로 지을 것을 권고했는데도 불구하고 부산시가 반대해서 중형전철로 축소했다는 비하인드 스토리가 있는데, 부산시 재정만 받쳐준다면 대형전철로 지어도 될 뻔 했다. 결국 부산시의 강력한 반대로 부산시 인구에 맞춰서 중형전철을 도입했는데, 현실은 대형 8량 전철 쓰는 노선 뺨치니... 그 대신에 열차의 기동가속도를 무려 3.6km/h/s[26]로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 그나마 부족한 수송량을 퉁치고 있는 셈.
    • 더 무서운 것은 이게 끝이 아니라 경부선 철도의 경우 부산역을 고속철 전용역으로 전환하고 일반열차를 죄다 부전역 종착으로 일원화 시키려는 계획도 존재하는데, 실현될 경우 부산진구 구간은 헬게이트 확정이다. 이렇게 되면 부산역 수요가 좀 빠질 수도 있겠으나, 대신 지금도 많은 편인 부전역의 수요가 더욱 혼잡해질 가능성이 있고, 경부고속선이 어마무시한 가축수송을 하고 있음을 감안한다면 아주 큰 타격은 아닐 수도 있다.[20]
    • 현재 부산시에서는 노포에 KTX 정차역 건설을 추진 중이라 이 부분은 추후 변수로 작용될 수 있다. 기존 부산역에서 멀리 떨어진 금정구, 동래구, 기장의 정관신도시, 양산의 웅상 지역 등이 배후 지역이 될 텐데[21], 이렇게 되면 부산역~서면역 구간의 수요 부담은 약간[22] 덜고 그 이북 구간의 수요는 증가할 가능성이 높다.
    • 부전역에 KTX가 정차할 경우도 변수로 작용할 수가 있다. 현재 부산역의 위치가 너무 부산의 남쪽에 치우쳐져 있어서 접근성이 절대 좋다고는 말할 수 없는데, 부전역은 부산 번화가 중심에 위치해 있고 바로 코앞에 1호선과 2호선의 환승역인 서면역이 존재하기 때문에 수요를 많이 뺏어올 수도 있다. 그러나 부산역은 단순히 부산 진입이 목적인 이용객 뿐만 아니라 아예 부산역 근처 또는 그 이남지역이 목적지(부산항 여객터미널, 남포동, 영도, 자갈치시장, 사하구 일대 주거지 등등)인 이용객도 무시못할 수준으로 많기 때문에 아주 큰 타격을 입기 보다는 둘다 나란히 수요가 증가할 가능성도 있다. 그 증거로 현재의 1호선의 상위 5개역 중 2개(남포역, 자갈치역)가 부산역 이남 구간이라는 것[23]과 평시라고 해도 대신동을 지나기 전 까지는 입석승객이 거의 늘 있을 정도로 혼잡한 것을 들 수 있다.
    • 여기에 한 술 더 떠서 급행화 떡밥 까지 돌고있는데, 남포동 이북 구간은 선형도 거의 일직선이고 열차의 기동가속도가 빨라 표정속도 상승 효과는 확실시 되기에 메리트가 더해질 것으로 보인다. 한 마디로 '기존 수요(95만)+경부/경전/동해선 철도 수요+급행으로 인해 유도된 수요'라는 3연타 콤보의 지옥철이 될 가능성이 높다는 얘기. 여기에 부전역에 KTX까지 서면... 이쯤되면 중형전동차 8량으로 감당할 수 있을지가 의심된다

1.1.3. 부산 도시철도 2호선[편집]

부산 1호선의 가축수송이 워낙 넘사벽이라 크게 눈에 띄지는 않을 뿐, 이 노선 역시 혼잡도가 만만치 않다. 선형이 평범한 편도형 노선이지만, 각종 업무 지구와 신규 개발 주거단지, 관광지, 대학가[27] 여럿을 이어준다는 점도 있고 특히 3호선과 결합할 경우 사실상 서울의 그 2호선과 비슷한 역할[29]을 하기 때문에 선형은 좀 불량해도 수요는 많을 수 밖에 없다. 이런 이유로 인해 이 노선도 1호선과 마찬가지로 NH시간대에도 만차로 다니는 경우가 잦다. 특히 해운대역이나 광안역, 센텀시티역 같은 경우에는 평소에도 승객이 많다. [30]

  • 장산역~서면역 구간: 지방 가축수송 신흥강자. 장산역를 기점으로 해운대역, 동백역, 센텀시티역 등 신시가지와 관광지가 밀집되어 있는 해운대구에서 이미 많은 사람이 타기 시작한다. 이후 동부산에서 인구가 밀집된 환승거점, 부산의 홍대 거리를 걸쳐 부산 최대 번화가로 향한다. 출퇴근 시간대에는 도저히 버틸 수 없을 정도로 사람이 많이 타기 때문에 앉아서 가는 건 하늘에 별 따기. 특히 서면역의 혼잡도는 위에 1호선 문단에서 설명했으니 생략...
  • 서면역~양산역 구간: 여기도 사정은 다르지 않다. 부산의 베드타운, 양산시의 인구 밀집 지역, 인구 15만짜리 신도시의 중심가, 북구 최대 번화가이자 김해시의 관문, 부산을 대표하는 관광지가 위치한 그리고 호남, 경남으로 향하는 관문 터미널이 있다. 특히 부산김해경전철과 환승이 가능한 사상역에서는 승객이 엄청나게 많이 탑승하며, 사상역~서면역 구간은 혼잡도가 높아진다.
  • 이러한 이유 때문인지 2018년 기준 통계상 문산 ~ 용문•지평 구간 경의중앙선[32] 승하차량을 가볍게 뛰어넘으며[33], 한 술 더 떠 지옥철이라고 기사화된 서울 지하철 9호선 이용객 수와 맞먹는다. 2018년 기준으로 일평균 수송량 통계를 보면 같은 규격의 6량 중형 전동차를 굴리는 대구 1~2호선도 40만명 언저리인데, 이 노선은 무려 66만명에 달한다. 사실 2018년부터 서울 9호선 한테 역전당하긴 했지만 그래봤자 거의 차이가 없다 봐도 무방하고, 2017년까지는 부산 2호선이 서울 9호선보다 일평균 승하차량이 더 많았다. 사실 그 서울 9호선도 3단계 개통 이후에서야 부산 2호선을 겨우 추월한 것이다. 그나마 서울 9호선은 대형 6량으로 증결이라도 됐지 부산 2호선은... 그리고 평균이 이렇다는 것이지, 부산불꽃축제 기간 등 때에 따라서는 대형 8량 굴리는 서울 6호선(일평균 약 70만)의 콧털을 건드리는 날도 있다.
    • 물론 중거리 이상의 연장계획도 더 이상 없고 서울 9호선의 3단계 구간이 개통되어 이용객이 늘면 추월당할 여지가 있지만, 현재 정부와 부산시에서는 이 노선과 직/간접적으로 연결되는 도시/광역철도 노선을 여럿 준비중[31]인지라, 향후 이 환승 승객 까지 보태지면 또 모를 일이다. 수요가 분산되리라 생각하겠지만, 경전선-동해선 광역전철 정도를 제외하면 2호선의 알짜구간인 부산진구나 동해안 관광지 일대는 제대로 지나가지도 않기 때문에 경쟁력이 더 늘어나면 더 늘어나지, 줄어들 일은 없을 것이다. 특히나 동부산선 신설 대신 2호선 자체 연장으로 대체하려는 낌새도 보이는데, 이게 실현된다면 환승저항이라는 페널티가 사라지기 때문에 건설부채는 늘어날지언정 이용객 수 만큼은 충분히 확보가 될 것이다.
  • 무엇보다도 중형 전동차 6량 1편성이라는, 이용객 수를 감안하면 부족해도 너무 부족한 차량 편성 상태가 문제다. 참고로 중형 전동차 6량과 대형 전동차 4량은 수송량에서 크게 차이가 나지 않는다. 대형 6~8량 쓰는 노선과 맞먹는 수준의 이용객을 고작 대형 4량 급의 수송량으로 수용하려니 감당이 안 되는게 당연한 것이다.[34] 아닌 게 아니라 1호선처럼 8량까지 증결이 가능하기 때문에 일각에선 심심찮게 2호선을 8량으로 증결해달라는 요구가 나오지만 요 근래 회사 사정이 굉장히 안 좋아진 부산교통공사측은 묵묵부답. 그렇다고 배차간격이 짧은 것도 아니다. 1호선보다 더 긴 평시 6분 30초~8분 가량...이지만 2호선 열차도 25년이 다 되가는데 신차를 도입하는지도 모르는 상황이다.
  • 1호선과 마찬가지로 2호선 역시 급행 도입을 논의 중이다. 그렇게 되면 다른 교통수단보다 경쟁력이 한층 더 강화될 것으로 보인다. 그보다 차량 증결이나 배차간격 축소가 더 시급하다만...

1.1.4. 부산 도시철도 3호선[편집]

  • 현재까지 부산에서 유일하게 모든 노선[35]으로 갈아탈 수 있는 노선이다. 덕천-수영은 2호선의 급행격으로, 1,2호선 수요의 약간의 분산, 그리고 주차장 만덕터널의 정체를 피하기 위해 많은 사람들이 이용한다. 비록 부산의 중심지인 서면이나 남포동 일대는 근처에도 안 가기는 하지만, 구포역, 덕천동, 사직구장, 연산동, 수영교차로 등 나름대로 인구가 밀집된 지역들을 거의 일직선으로 찍어주기 때문에, 출퇴근 시간에는 혼잡율 140% 정도이며 꽉꽉껴서 패딩같은거 걸치고 있으면 이마에서 땀이 날 정도로 사람이 꽉 낀다. 사직구장 경기라도 있는 날이면 그야말로 1, 2호선 뺨치는 헬게이트가 펼쳐진다. 더군다나 매년 이용객이 증가하고 있어서 날이 가면 갈수록 혼잡도가 높아지는 중.부산판 후쿠토신선
  • 그런데 부산 1호선(8량)과 2호선(6량)과는 달리 3호선이 4량이라서 환승역에서는 병목현상으로 인한 혼잡이 펼쳐지기도 한다. 대형 전동차 3량쯤 되려나 승강장은 8량까지 운용 가능하게 설계하긴 했는데[36], 2호선도 증결 안 해주는 상황이라 당분간은 증결될 일은 없을 듯하다. 참고로 현재 추진 중인 강서선 대신 3호선을 강서구 방향으로 연장하자는 떡밥이 존재한다.
    • 원래는 대저역에서 김해시 방면으로 쭉 이어질 것을 감안하고 현재의 노선으로 지어졌다고 한다. 그래서인지 노선 모양이 적절히 김해로 뻗어나가는 선형이긴 하다. 일각에서는 만약 3호선이 김해로 연장되었더라면 부산김해경전철의 이용객수만큼 더 늘지 않았을까 하기도 하는데, 실제로는 그보다 훨씬 더 증가했을 수도 있다. 왜냐하면 부산김해경전철은 환승저항 때문에 이용객이 많이 떨어져나간 상태이기 때문이다. 부산 버스 1004번이 좋아합니다 3호선이 부산김해경전철 대신 김해로 연장됐으면 환승 없이 훌륭한 선형으로 부산 시가지로 이어줬을테니 부산김해경전철의 이용객수보다 더 많을 것은 지명한 사실이다.
  • 열차를 증결할 계획은 없지만, 부산교통공사도 혼잡도가 높아지는 것을 눈 뜨고 볼 수 없었는지 결국 출근시간대 증차를 결정했다.


1.1.5. 부산 도시철도 4호선[편집]

이 노선은 수요가 많지는 않지만 6량 경전철로 다른 노선에 비해 전동차가 작아서[37] 혼잡한 노선이다. 반송 지역, 고촌주택단지, 명장역, 충렬사역 등지에서 승차하여 미남역과 동래역에서 대부분 다른 노선으로 환승한다. 4호선 개통 후, 1호선 동래역 수요의 일부가 미남교차로 방면에 역이 위치한 4호선 동래역과 동래시장 근처에 역이 위치한 수안역으로 각각 분산되었다. 출퇴근 시간에는 충렬대로와 반송로의 극심한 정체 때문에 경전철 6량 전동차 전체가 입석으로 가득 차며 헬게이트가 열린다. 다만 4호선은 동해선 개통으로 인해 안평역에서 환승하는 기장읍 군민들의 수요가 이탈하여 유동인구 상승폭이 둔화되고 있다. 그래도 부산1호선과 2호선, 3호선 만큼은 아니지만 부산 도시철도 답게 혼잡도가 높다. 애초에 치적쌓기용 비스무리하게 만든 여타 경전철과는 달리, 기획 당시 중전철로 계획되었던 노선인 만큼 수요는 이미 보장되어 있었던 셈.


1.1.6. 부산김해경전철[편집]

개통 초기에는 이용하는 사람이 적어 안습함 그 자체였지만 시간이 흐르면서 점점 이용객이 늘어나 2018년 기준 일평균 이용객 10만 명을 넘기는 등 수도권의 다른 민자 경전철들보다 꽤 선전하는 편이다. 김해시의 인구가 부산의 베드타운답게 꾸준히 증가하고 있고 김해국제공항의 이용객 역시 매년 늘어나는 것이 한몫 하는 듯하다. 주로 출퇴근 시간대와 비행기가 여러 대 동시에 착륙하는 시간대에 엄청 붐비는데, 수용량 약 180명 수준의 작은 경전철이다보니[38] 꽤나 터져나간다. 다만 그 외의 시간대에는 한산한 편. 환승 추가 운임과 환승역의 위치 때문에 환승저항이 있다는 것이 다소 아쉬운 부분이다.[39]


1.1.7. 동해선 광역전철[편집]

주로 기장, 송정동, 재송동, 낙민동 등 교통 소외지역 지나가는데, 배차시간이 출퇴근 15분, 평시 30분이라는 크고 아름다운 배차표, 그리고 4량 1편성이라는 적은 수송량 때문에 출퇴근에는 의외로 밀어터진다. 참고로 옛날에는 동서통근열차, 도시통근열차가 있었는데 이때부터 가축수송이었다. 물론 평일 평시에는 이용객이 그리 많지는 않으나, 기장은 동해선 개통 이전부터 부전으로 가는 무궁화호 수요도 제법 있고[40] 그리고 주말에는 기장, 일광, 오시리아로 가는 쇼핑이나 나들이 하러가는 사람들 때문에 주말에도 밀어터진다.

향후 울산으로 연장되고 경전선이 직결해 장유, 창원, 마산까지 간다면 진정한 가축수송이 될 것이다. 이쪽 구간(김해~마산) 현재도 시외버스로도 엄청난 가축수송을 자랑하는 구간이고 이들 지역에 출퇴근 수요 역시 장난이 아니다. 애초에 창원과 장유, 그리고 울산의 인구는 각각 105만, 15만, 110만이다. 부산을 제외하더라도 연선 수요가 200만 명을 월등히 넘긴다는 것. 물론 저 인구 전체가 동해경전선을 이용하지는 않겠지만, 적어도 출퇴근 수요를 상당수 흡수한다면 충분히 열차가 터져나갈 가능성이 높다. 창원과 울산 둘 다 공업도시이며 부산과 직장인을 주고받는 관계라 향후 두 구간 개통되면 생산직 근로자들의 출퇴근으로 가축수송 확정이다. 심지어 지난해 창원, 김해, 부산 시민을 대상으로 한 설문 조사에서 무려 90% 이상의 사람들이 전철 개통시 이용의사를 밝힌 바 있다. 즉, 예고된 헬게이트나 다름없는 셈. 아직 노선이 완성되지 않은 상황에서도 이 정도일 진대, 장래에는 더더욱 가축수송이 될 가능성이 높기에, 열차는 현재 4량이지만 승강장은 무려 8량을 대비해서 지었고, 경전선 개통을 대비한 추가도입분은 아예 6량으로 도입한다고 한다.[41]

다만 여기 문서에서 설명한 것처럼 현재 동해선 광역전철은 지나치게 긴 배차간격 때문에 잠재적 수요자를 버스 노선에 많이 뺏긴 상태다. 추후 태화강역까지 연장되고 경전선까지 직통 운행이 시작되면 가장 문제시 됐던 배차간격도 줄어들 가능성이 있지만 아직은 확실하지 않으니 지켜볼 일이다.[42] 창원중앙역, 창원역, 마산역에는 이미 고상홈 승강장에 안전펜스까지 만들어 광역전철 준비를 미래 해놓았는데, 일단 현재는 EMU-250[43]만 운행하기로 예정되어 있다. 원래 국토부에서는 광역전철은 지자체에서 예산을 부담해야 운행할 수 있다고 말했는데, 2019년 9월 들어서 경전선 광역전철 운행에 관한 구체적인 내용을 놓고 협의하여 시설비는 각 지자체에서 부담하고 운영비를 국토부에서 보조, 문제시되던 배차간격은 좁히는 쪽으로 가닥이 잡힌 것으로 보인다.
요약하자면 본래 부산과 그 주변지역을 이어주는 광역전철로서 사업을 시작했지만, 하필이면 광역구간의 공사 진척이 늦어지는 바람에 어쩔 수 없이 부산 시내 도시철도 역할로 겨우 먹고 사는 신세가 되버린 것으로 볼 수 있다.

상술했듯 2호선을 송정역 까지 끌어오는 것도 검토중인데, 2호선 역들 중 승하차량이 상위권인 역들은 서면이나 사상을 제외한 대다수가 동해안 구간임을 감안하면 환승 수요도 상당히 증가할 것으로 전망된다.

특히 1호선 문단에서 언급한 고속철도 부전역 신설이나 경부선 계통 일반열차 시종착 이원화도 상당히 큰 변수로 작용할 것이다.

1.2. 대구권[편집]

나름 인구 250만[44][45]의 대도시인 만큼 출퇴근 시간대에는 당연히 혼잡하긴 하지만, 수도권이나 동남권과 비교하면 일단 한 수 접고 들어가야 한다. 수도권이나 동남권은 심야시간이 가까워져도 혼잡이 풀리지 않는 구간이 한두 군데가 아닌데, 대구는 어째서인지 시내구간 조차도 저녁에 퇴근시간만 지나면 혼잡하지 않은걸 넘어 공기수송이 되는 경우가 잦다.[46] 다만 전철 배차간격이 길어지는 밤 10시 이후로는 귀가 수요가 몰리면서 어느 정도 가축수송을 하는 편이다.

생각만큼 이용객이 안 나오는 원인이라면 대구광역시 인구가 서울특별시나 부산광역시에 비해 적을 뿐만 아니라, 도시의 구조도 어지간한 특별시/광역시는 죄다 다핵도시화가 진행이 되있는 것과 달리 아직도 단핵도심 체제가 강하기에 수요가 중심으로 몰릴 수 밖에 없는 구조이다. 또한 워낙에 도로망이 잘 갖추어져 있어서 혼잡시간대에 시내 중심지로 이동할 것이 아니라면 어지간해서는 차량[47]으로 이동하기에도 크게 무리가 없기 때문인 것으로 보인다. [참고] 그리고 대형 참사로 인한 트라우마 때문에 지하철 이용을 기피하는 시민도 있었던 점이 일부 영향을 미쳤다.

그래도 노선 자체는 꽤나 개념노선이고[48] 선형도 나쁘지 않으며, 이용객은 매년 증가추세에 있긴 하나, 전국적으로 인구가 감소하는 추세인데다, 같은 6량 중형전철 굴리는 부산 지하철 2호선은 이용객이 서울 지하철 9호선과 큰 차이가 없는데도 증결 안하는거 보면 1~2호선의 8량 증결을 대비해 지어놓은 부분도 영원히 비어있는 공간으로 남게 될 가능성이 높다.

2018년 3월 8일 폭설이 내렸을 때 도로가 마비된 탓에 임시 열차까지 편성할 정도로 가축수송이 되었는데 #, 그만큼 잠재적 수요는 많지만 평소에는 도로교통에 경쟁력이 밀려서 그 잠재수요를 제대로 끌어오지 못하는 것임을 다시 한번 증명하였다.


1.2.1. 사람이 많이 몰리는 역[편집]

  • 반월당역: 대구에서 가장 이용객이 많은 역이며, 출퇴근시간에는 혼잡도가 매우 높은 역이기도 하다. 1, 2호선 합쳐 하루 평균 7만4천 여명이 이용하는 역이다. 백화점 쇼핑객도 많아 여기는 주말에도 많이 몰린다. 그나마 이 쪽은 일부러 환승통로를 길게 만든 덕에 환승인파를 주체 못해서 헬게이트가 열리는건 좀 덜한 편이다.

  • 중앙로역: 1호선 역 중 가장 많은 승객이 이용하는 역이다. 대구 최대 번화가 동성로를 끼고 있어서 평일은 물론 주말에도 많은 사람들이 몰리는 역이다. 하루 평균 5만명 정도로 대구 도시철도 수요 치고는 굉장히 많은 편에 속한다. 대구 지하철 참사 이전에는 부산 2등인 남포역보다도 이용객 수가 많았을 정도로 잘 나갔다.

  • 서문시장역: 하루 평균 1만명 정도로 그리 수가 많진 않지만, 3호선이 3량 길이의 경전철임을 생각하면 역 건물이 받아들이기 힘들 정도로 많은 사람들이 타고 내리는 역이다. 그 긴 3호선 전체 수요의 1/6을 혼자 담당하고 있다. 실제로 혼잡한 역에서 계단으로 떨어진다거나 에스컬레이터, 안전문에 걸려서 사고가 발생한 적이 있으며 이에 따라 도시철도공사에서는 여러번 역을 확장했으나 그래도 혼잡의 끝을 달린다. 이 역 주변에는 대구에서는 물론 전국에서도 큰 시장들 중 하나인 서문시장이 있으며 옆에는 계명대학교 대구동산병원이 있다.


1.2.2. 대구 도시철도 1호선[편집]

수도권이나 동남권 수준은 아니지만, 대도시의 제1간선노선인 만큼 상인역 ~ 아양교역 구간은 꽤 수요가 많다. 서부정류장역 ~ 동대구역 구간은 그 꽤 많은 수요가 특히 집중되는 구간이며, 500만 대경권 인구가 모두 한 번쯤은 오는 대경권 최대 번화가 구간인 반월당역~중앙로역은 그야말로 미어터진다. 다만 이마저도 북동쪽으로는 칠성시장역과 동대구역에서 동대구역/동대구터미널/대구신세계 수요와 재래시장 수요가 상당수가 빠져나가버리며, 남서쪽으로는 명덕역과 성당못역에서 3호선과 서부정류장 환승 수요, 관문시장 수요가 사라져버린다. 아양교역도 진짜 어쩌다가 석가탄신일이나 수능시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 그 이후 외곽 구간은 입석으로 가는 경우가 흔치 않다. 해안역 이후로는 안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않다. 하양에서 대구를 오가는 버스는 가축수송이지만 정작 전철은 이리도 공기 수송인 것을 보면 환승저항이 크게 단점으로 작용하는 것으로 보인다[49]. 물론 혼잡시간대에 도심지로 진입하거나 장거리를 갈 때는 상술했듯 당연히 도시철도를 이용하는게 유리하겠지만, 도시철도가 애초에 단거리 이용객 위주의 대중교통이라는 점에서 보면 크게 메리트를 살리지 못하고 있는게 현실이다.

다만 신서지구와 대학가를 끼고있는 안심~하양 연장 계획이 확정되었고, 실현 가능성이 희박하지만 대구국제공항이 이전하고 신도시가 개발되기라도 한다면 가축수송이 될 가능성이 아주 높다. 현재도 경산으로 이동하는 유동인구가 많아서 장거리 승객이 기차표를 구하기가 곤란할 때가 있는데, 그 단거리 이동 수요가 전철로 옮겨갈 경우 승객이 늘어날 건 자명하다.[50] 더군다나 안심 일대에 규모가 꽤나 큰 신서혁신도시가 한창 개발중이고, 그 일대 주민들 입장에서는 포항, 영덕 방면이나 부산 방면[51]으로 갈 때 철도역 이용이 더 편리해지기 때문에 연계 수요가 생길 가능성이 충분히 있다만, 동촌~반야월 구간 내의 이동수요를 확보하기는 당장에 어려워보인다.[52] 이 쪽 구간은 그냥 도시철도가 아니라 광역철도나 다름없는 셈어쩌면 진짜로 급행화가 필요한건 이 쪽일지도...


1.2.3. 대구 도시철도 2호선[편집]

승하차량 통계만 보면 분명히 1호선 보다는 약 5~6만 명 가량 적다. 이는 달구벌대로 고가차도 계획 때문에 불필요하게 깊어진 관계로 접근성이 저하되어 수요가 예상을 빗나갔기 때문이다. 앞서 언급한 것처럼 대구광역시는 도로가 잘 정비되어 있기 때문에 시간에 쫓기는 직장인들은 굳이 힘들게 도시철도 타려고 오랫동안 걷지 않고 자차로 이동하는 경우가 대부분이다. 달구벌대로와 신천대로 같은 시내 주요도로나 철도역 인근의 도로는 여느 대도시와 마찬가지로 상시정체구간이며, 출퇴근 시간만 되면 경찰관이나 모범택시기사가 수신호로 거들어야할 정도로 난장판이 되어버리기에 전철을 타는게 백번 천번이고 유리하다만, 피크시간만 넘기면 제속도로는 못 달리더라도 차가 진행은 된다. 괜히 총알택시가 성행했던게 아니다 적어도 너무 많은 유동인구 때문에 답이 없는 수도권이나 도로가 개판이라 교통상황까지 개판인 부산권보다는 백 배 천 배 낫다.

물론 어느 노선이든 통근시간이 끝나거나 외곽 구간으로 가면 수요가 감소하기는 하지만, 대구는 유독 그러한 현상이 심각한 축에 속한다. 철도 영업 측면에서도 특정 구간과 특정시간대에만 반짝 가축수송이라고 해서 수익에 크게 도움이 되지는 않는다.[53]

그런데 1호선과 마찬가지로 대구의 중심지를 지나가는 데다 연선에 규모가 큰 4년제 대학만 계명대학교, 영남대학교 두 곳이나 있고 두류공원, 이월드나 라팍 같은 위락시설도 있기에 공기수송만 하는 건 아니며, 출퇴근 시간대에 대학생 통학까지 겹쳐지면 체감 혼잡도가 상승하며, 여기에 휴가 및 소풍 시기까지 3연타 콤보가 겹치면 체감 혼잡도가 1호선 보다 훨씬 심해진다. 즉 혼잡도가 시간대에 따라서 유독 변동이 큰 편이다. 다행인 점은 날이 갈수록 이용객이 소폭이나마 증가하고 있다.

2호선 연선의 실질 이용객을 경험 해 보고 싶다면 대구에선 흔하지 않은 폭설이 내린 날 탑승을 시도해보면 알 수 있다. 37초부터 보면 된다. 이 날의 혼잡도는 가히 다른 노선을 가뿐히 뛰어넘을 정도로 지옥철이 열린다. 이러한 현상은 2호선 노선 자체는 굉장히 잘 만들어 졌으나, 단지 심도가 깊은 문제 때문에 수요가 모두 다른 교통수단으로 빠지고 있음을 단적으로 보여준다.

1.2.4. 대구 도시철도 3호선[편집]

절대적인 이용객 수는 위에서 언급한 노선들에 비해 새발의 피이긴 하나, 3량 경전철이라 혼잡도는 1~2호선 보다 더 높다.

  • 칠곡경대병원역~명덕역 구간: 대구 북구 주민들의 발. 학정역은 승객이 적은 역이라 많이 탑승하지 않지만 시내로 들어올수록 승객이 많이 탄다. 북구청역을 지나면 혼잡도가 높아지고, 서문시장역을 지나면 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 그 이후 청라언덕역과 명덕역에서 많은 승객이 하차한다. 특히 서문시장역은 자주 미어터지는데, 오죽했으면 대구 도시철도 역사상 최초로 역사 확장공사를 했다.[54] 이 역시 통학시간과 통근시간이 겹치면 가축수송. 청라언덕역은 3호선과의 개념환승을 염두해서 설계해놓고[55] 3호선이 지상으로 올라오는 바람에 환승동선이 많이 길어지긴 했다만, 통근시간대에는 그 긴 환승통로에도 사람이 꽉 들어차있는걸 보면 막장환승이 된게 오히려 신의 한수라고 보일 정도다.
  • 명덕역~용지역 구간: 이 구간은 수성구를 지나며, 수성구 구간에 있는 승객은 대부분 대구2호선을 많이 타서 대구3호선 북쪽에 있는 구간보다는 혼잡도가 낮은 편이지만, 주말에는 나들이 가는 승객들에 의해 혼잡하다. 특히 수성못역 등의 역으로 많이 간다. 실제로 2015년 수성못역 일대 불꽃축제 당시 대구3호선의 혼잡도가 엄청나게 높았다.


1.3. 대전권[편집]


1.3.1. 대전 도시철도 1호선[편집]

노선 자체가 다소간의 굴곡을 감수하고서라도 안간힘을 써서 대전 시내의 주요 지점들을 대부분 다 지나가는 터라 생각보다 혼잡도가 매우, 또 의외로 높다. 이 노선은 지방 가축수송 신흥강자 2이다.[56] 동쪽부터 차례대로 한국 철도교통의 척추인 대전역, 구도심 대표 번화가인 중앙로역, 대전 서남부권 환승거점인 서대전네거리역[57], 대전의 중심이자 최대 번화가인 정부청사역과 시청역, 서부권역 전통적 부도심인 유성온천역, 세종시로 가는 길목인 반석역을 모두 지나가며, 대전광역시의 대규모 수요촉발 지점 중 지나가지 않는 곳이라고 해 봐야 선형 상 도저히 연결이 불가능한 대전복합터미널과 서남부권의 대규모 택지개발 단지인 관저지구 정도밖에 없다. 이로 인해 평상시 10분 간격이지만 RH때는 배차간격이 6~7분대로 집중 배차하는데도 구간 최고 혼잡도가 150%를 넘기는 일이 매우 비일비재하고, 190%까지 치솟기도 한다. 실제로 지방 도시철도 노선 중 혼잡도가 제일 높은 구간이 있다. ( 탄방역 ~용문역)[58]이미 대구 2호선 수준의 헬게이트라 해도 무방한데, 일평균 승하차량이 3분의 2이긴 하지만, 차량 편성량수도 3분의 2이고[59] 노선도 더 짧다.[60][61]

중심지에서만 가축수송이다가 외곽구간 절반이 텅텅 비어버리는 대구 1~2호선과 달리 갑천역, 신흥역, 중구청역을 빼면 수요가 고른 편이며, 시점부터 종점 까지 대수요처가 촘촘하게 박혀있는 편이다[62]. 게다가 2호선과 충청권 광역철도가 본 노선과 경합하는 구간이 거의 없다고 봐도 무방할 수준[63]이라 두 노선이 개통하게 되면 오히려 환승 수요가 보태어 질 것이고, 세종시로 연장하는것 까지 실현이 될 경우 정말로 대구를 뛰어 넘어 부산에 필적하는 헬게이트가 될 가능성도 생각해볼 수 있다.[64]



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[1] 애초에 이 노선들은 서울 주요 지역 뿐만 아니라 주변의 수많은 도시들 을 지나간다. 따라서 부산 외 지역이라고 해도 양산시 일부만 지나가는 부산 2호선, 아예 부산 시내에서만 움직이는 부산 1, 3, 4호선과 차이가 날 수밖에 없다.[2] 큰 도로가 잘 없어서 바이패스 노선을 지으려면 사유지 내지는 산 아래를 통과해야 하는데다가, 지반까지 약하기 때문에 공사비가 하늘을 찌르게 된다.[3] 다만 3호선은 선형이 좋은 편이다. 교량 구간이 있어서 그렇지. 1호선은 노포~남포까지는 그럭저럭 봐줄만한데, 자갈치~사하구, 특히 동대신~서대신 구간이 그리 가루가 되도록 까이는 흥덕 드리프트를 버로우 시킬 만큼 선형이 상당히 불량하고, 2호선 또한 서면에서 황령산•금련산 남쪽으로 빙 둘러가는 선형이지만 대연동 수요와 대학가 수요도 많으니 나쁘다고 할 수 없다.[4] 심지어 수도권은 반대로 전철의 혼잡을 버스가 분담하는 경우도 있다[5] 1호선 이용객만 치면 약 8만 5천명 수준이지만 이정도 이용객수로도 서울의 명동역을 가뿐히 넘고 종각역과 맞먹는다.[6] 수도권 전철 수원역이 분당선 + 1호선 합 약 11만명으로 이 뒤를 따른다.[언제?] [7] 단, 환승인파는 고려하지 않은 수치다. [8] 여담으로 중앙 업무 지구인 서면에는 오피스 빌딩, 기업 • 금융기관 사옥들, 메디컬 타워 등이 몰려 있어 가히 부산판 테헤란로, 을지로라 할 수 있다.[9] 만약 서울이나 부산이나 2호선을 각각 영등포역과 부전역을 경유하도록 건설하였다면 현재와는 비교가 불가능할 수준의 혼잡이 벌어졌을 것으로 보는 의견도 있다.[10] 이 말은 즉슨, 고작 부산시내만 뺑뺑이 도는 노선 주제에 서울의 3핵 중 하나인 강남지역과 수도권의 위성도시들을 여럿 연결하는 광역철도를 이용객 숫자로 발라버린다는 얘기다.[11] 부산불꽃축제나 꽤나 이름있는 축제, 휴가철인 6~8월 때는 진짜 농담 아니고 윗동네 1호선과 비교해도 손색이 없을 지경이다. 인/거리로 계산할 경우 전국 TOP 3 이내에 들어오기도 한다! 한 때 중앙선이라는 가칭이 존재했었는데, 부산 시에 대규모 축제가 있는 날에는 진짜로 이웃나라에 있는 중앙선 못지 않은 혼잡도를 자랑한다.[12] 종로선 서울역~청량리 구간보다 많으며, 운행계통 중 천안•신창행 경부•장항선 구간보다 약간 적은 수준이지만 유의미한 차이는 아니다. 실제로도 서울의 그 1호선은 배차도 경부선 보다는 경인선 쪽에 몰빵하는 수준이며, 경부선은 적자가 심각한 반면에 경인선은 아예 본전을 뽑는다.[13] 6호선은 해당 사항 없음. 8호선 또한 별내선 개통 전 현재 구간 승하차량으로는 해당사항 없음[14] 지방 지하철역 중에 상위 20개를 줄세우면 대구광역시의 반월당역이나 중앙로역,동대구역을 제외하고는 부산 도시철도 1호선으로 거의 다 도배되어 있다. 2017년 기준 상위 20개역 중 12개역이 부산 1호선의 역이다.[15] 구덕산, 승학산, 엄광산 등의 산지가 자리잡고 있다.[16] 지도상에 펼쳐서 보면 'S'자도 아니고 '5'자가 보인다.[17] 특히 1000번과 11번[18] 혼잡도 100%로, 출입문에 기댈 자리도 없어지지만 승하차에는 지장 없을 정도.[19] 출퇴근시간만큼은 아니라도 평시에도 어느정도 승객이 나오는 경우[20] 다만 부전역에서 서면까지는 딱 한 정거장 차이라 그냥 걸어갈만한 거리기 때문에 부전역 이북 구간 수요 외 지하철 환승 수요는 의외로 큰 변화는 없을 가능성도 있다. 애초에 현재 동해선 이용객은 교대역에서 1호선으로 환승하지 부전역에서 환승하는 사람은 그리 많지 않다.[21] 이 지역들은 부산역까지 가려면 1호선을 타고 4~50분을 달려야 하기 때문에 그냥 부산종합버스터미널에서 버스 타거나 아니면 울산역을 이용하는 편이다.[22] 왜 약간이냐면 노포역보단 부산역이 부산의 중심과 조금이나마 더 가깝기 때문에 외지인 입장에서는 부산역 내지는 부전역으로 가려고 할 것이기 때문이다.[23] 그 외에도 역별 이용객 순위를 보면 다대포 구간이 하위권에 몰려있는 것을 제외하면 어지간해서는 수요가 고르게 분포해있다. 특히 하단역은 사상하단선이 개통하면 탑5에 합류할 가능성이 높다.[24] 1호선 신평~노포 구간과 2호선이 10량 기준으로 설계가 되어있긴 하나, 10량 대응 구역에 스크린도어 기계실을 설치해버린데다, 다대포 연장구간을 8량 대응으로 만들었기에 사실상 8량 기준인 셈.[25] 1호선 차량은 당시 유행이었던 일본 전동차의 규격을 참고해서 만들었는데, 정작 대중화가 된 18m급 3도어 차량은 1호선에 적용된 차량이 아니라 딴 차량이다.(...) 심지어 1호선에 채택된 규격같은 경우 이제는 내다 버려지고 있다. 결국 그 다음 지어진 대구 1호선부터는 4도어를 채택했다.[26] 국내에서 경전철을 제외한 통근형 중전철 전동차 중에서 가장 빠른 것은 물론이요, 심지어 ITX-청춘이나 ITX-새마을 같은 간선형 전기동차 보다도 빠르다!! 일본에서도 경전철이나 몇몇 폭주족들을 제외하면 통근전차 대부분이 가속도가 2.5~3.3km/h/s 정도이다.[27] 신라대학교, 동서대학교, 경남정보대학교, 부산사이버대학교, 동의대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교, 여기에 부경대학교는 캠퍼스가 대연, 용당에 있고, 동서대학교와 경남정보대학교는 센텀시티에 통합으로 캠퍼스가 있다. 캠퍼스만 무려 10곳. 이 때문에 1호선보다 대학생 통학 수요가 더 높다.[28] 2호선 수영역 - > 2호선 덕천역 - > 수영 방향 3호선 환승 - > 3호선 수영역. 혹은 반대로. 참고로 비 수도권 도시철도에서는 한붓그리기가 거의 힘들다. 현재 대구 지하철에서는 1, 2호선과 3호선이 개통 되었다지만 의미 있는 한 붓 그리기를 할 구간은 안 나온다.[29] 예를 들어, 센텀시티역에서 출발해 4호선으로 환승하기 위해서는 수영역에서 필히 3호선으로 갈아타야 한다. 현재로썬 2호선과 직접 환승되지 않는 노선은 4호선 뿐이기에, 3호선을 결합(환승 이용)한다면 윗동네 2호선처럼 모든 노선으로 갈아탈 수 있다. 또 2호선과 3호선을 결합해서 지도나 노선도를 보면 선형이 사실상 순환선이기도 하다. 실제로 이 점을 이용해 수영역 - 수영역 한붓그리기[28]도 가능하다.[30] 특히 7~8월 피서철이나 벡스코에서 각종 행사가 열릴 때, 혹은 부산불꽃축제가 열릴 때에는 그야말로 부산도시철도 1호선의 혼잡도는 뛰어넘는건 물론이고 서울 지하철 2호선급의 헬게이트를 보여준다.[31] 양산선, 동부산선, 사상하단선, 경전선 광역전철 등. 특히 양산선과 사상하단선은 둘다 추가연장 구상이 존재한다.[32] 이 계통의 운행거리는 무려 편도 120km 다![33] 2018년 기준 경의•중앙선 해당 구간 승하차량은 약 46만명이다. 출퇴근 시간 한정 일부 구간에서는 지옥철로 변하는 건 덤이다. 앉을 자리가 없다 비록 이 계통은 서울 핵심 지역인 강남역, 사대문안이나 여의도로는 가지 않지만 마포, 홍대입구, 용산, 왕십리, 구리시, 다산신도시, 일산신도시 등 서울의 부도심 내지 베드타운들을 직선에 가깝게 이어준다. 부산 시내와 양산신도시 지역만을 잇는 이 노선이 파주와 일산, 서울 , 구리, 남양주, 양평을 잇는 대형 8량 광역전철을 승하차량으로 이겨 버린다는 소리.[34] 이해하기 쉽게 비교를 하자면, 일평균 승하차량 40만 명 정도의 인천 1호선은 중형 8량으로 운영 중인데, 여기도 출퇴근 시간대만큼은 가축수송이다. 그런데 부산 2호선은 인천 1호선보다 이용객은 26만 명이 더 많은 반면 차량은 2량이 더 적다는 소리다.[35] 부산김해경전철, 동해선 포함. 다만 2023년 이후로 개통되는 사상가덕선과 양산 경전철은 3호선과 만나지 않아서 이 타이틀도 조만간 깨질 예정.[36] 다만 미남역등 일부를 제외하고 승강장 양 끝에 스크린도어 기계실을 설치하며 가벽으로 막아버려 실제로는 6량까지 운용가능.[37] 차량 폭이 2,400mm 정도밖에 되지 않는다. 물론 경전철치고는 그리 좁지 않은 편이긴 하다. 참고로 수도권의 대형전동차가 3,120mm~3,200mm이고 지방의 중형전동차가 2,750mm 정도다.[38] 참고로 부산 4호선의 K-AGT는 약 300명의 수용량을 가진다. 부산김해경전철도 4량까지 증결이 가능하긴 하며 그럴 경우 수용량은 360명 정도다.[39] 김해에서 경전철을 타고 부산 시내로 가려면(혹은 그 반대 역시) 부산시 외곽인 대저역이나 사상역에서 환승해야 하는데, 이게 꽤나 귀찮고 특히 사상역은 강서구를 타고 내려오는 터라 선형이 조금 나빠 시간도 꽤 걸리는 탓. 더군다나 김해와 부산 시내를 한큐에 이어주는 버스가 너무나 잘 다녀주고 있어서...[40] 보통 경주역이나 태화강역에서 이미 승객을 가득 실고 오기 때문에 기장에 진입한 이후부터는 빈자리를 보기 힘들 정도다. 심지어 시기에 따라 포항에서부터 좌석을 1/3 가까이 채워서 올 때도 있다(...) 포항에선 하루 2번 있는 열차인데[41] 수도권의 경의중앙선만 해도 연선 주민 300만, 8량 편성(셔틀열차는 4량), 배차간격은 현 동해선 광역전철보다 조금 더 빠른 수준인데도 터져나가는 것을 보면, 경의중앙선보다 량수도 적고 배차간격도 더 긴 동해경전선 역시 가축수송할 가능성이 충분히 있다.[42] 수요가 안정적으로 확보되면 배차간격이 줄어들면서 등 돌린 수요자를 다시 되찾아올 수도 있고, 반대로 수요가 예상보다 저조하면 배차간격이 바뀌지 않는 것에 더해 경전선으로의 직결 운행마저 위태로울 수 있다.[43] ITX-청춘처럼 고상홈 대응 고속열차.[44] 어디까지나 수도권이나 부산권 지역에 비해서 규모가 작을 뿐이지, 250만이면 절대 작은 도시가 아니다. 세계적으로 비교해도 수십만개가 넘는 도시 중에서 거의 100위권에 가깝다.[45] 추후 대구권 광역철도가 완공되어 인구 42만 명의 구미시와 26만 명의 경산시까지 제대로 연계된다면 이용객의 숫자는 더욱 늘어날 수도 있다.[46] 퇴근시간이 어느정도 지난 저녁 7시 반~9시 쯤에는 1호선 설화명곡역 방향의 경우에도 중앙로역, 반월당역에서만 약간 입석 승객이 생길 뿐 영대병원역만 가면 자리가 생긴다. 안심역 방향이나 대구 도시철도 2호선은 양 방향 모두 반월당역에서 그냥 자리만 다 채우는 수준이다. [47] 자가용 외에 노선버스, 택시 포함.[참고] 비교적 도시 주변에 산이 병풍처럼 둘러 쌓여 있을 뿐이고 도시 내에는 산이 그리 많지 않은 대구와 달리, 부산은 도시 내에 산이 여기저기 박혀 있어서 도로 부지도 작은데다 도로 설계마저 개판이라 인구수는 서울의 절반도 안 되는데도 불구하고 교통지옥 수준이 서울보다 더 심하다는 증언까지 있을 정도다.[48] 3호선의 경우 조금 애매하긴 하지만 그래도 맡은 몫만큼은 하는 편이다. 여기나 여기를 생각해보자.[49] 물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중 안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의 도로(대경로)가 편도2차로라 병목현상이 발생하는데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문[50] 전철 요금이 무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.[51] 동해남부선을 타고 부전역으로 접근[52] 물론 일대의 공항이 이전한 후 남게되는 부지는 특성상 평평할 수 밖에 없고, 면적만 해도 동구의 상당부분을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요를 잡을 수도 있긴 하나, 아직은 먼 얘기라...[53] 일평균 승하차량이 수도권 최상위권이고 대형 환승역이나 주거단지를 여럿 지나가는 수도권 3호선이 수도권 전철 노선 중 최악의 적자노선으로 등극한데에도 시간대별, 구간별로 수요가 널뛰는게 크게 작용하고 있다.[54] 수도권이나 부산은 열차를 증결하거나 철로를 2복선화 하는 등의 대책을 세웠지만, 대구는 이전까지 인프라 확장을 시도했던 이력 자체가 없다.[55] 지하 3층에 환승통로를 미리 만들어 두었으며, 2호선의 상부로 통과할 예정이었다.[56] 지방 철도인줄 알고 그냥 왔다가 어? 하고 가는 경우 은근히 있다. 그도 그럴 것이 대전 사람들이 놀러 간다면 보통 둔산동이나 은행동에서 놀기 때문.[57] 다만, 서대전네거리역에서 일반여객철도 서대전역까지는 10분 정도 도보로 걸어야 한다. 소요시간을 단축시키고 싶다면 3번 출구로 나와서 500원을 지불하고 공공자전거 타슈를 이용하자. 소요시간이 반으로 줄어든다.[58] 지방도시철도만 따질경우 만약 부산도시철도 1, 2호선이 4량이고 RH때 배차간격이 6~7분이라면 경인선이나 9호선 급행에 맞먹는 혼잡도가 열리고 2002년 월드컵때의 6호선 혼잡도와 맞먹을 것이다.[59] 게다가 1호선과의 호환성을 고려해 직각형 차체로 도입한 대구 2호선과 달리, 대전 1호선은 광폭형도 아닌 상부경사형이라 실질적인 차내면적도 좁다[60] 이용객수는 같은데 노선의 길이가 짧으면 혼잡도는 더 늘어날 수 밖에 없다.[61] 예를 들면 서울 8호선도 단순히 승하차량으로 통계를 내면 대구 1호선 보다도 적고 대형 6량을 굴리니 널널할거 같지만, 노선 길이가 짧기 때문에 대구 1호선과는 비교도 안되게 높은 혼잡도를 보이고 있다.[62] 동쪽 부터 보자면 판암역과 신흥역이 공기수송이긴 하지만 그 두 역을 지난 직후의 구간은 대전역 철도 이용객 수요와 은행동 거리, 우송대학교 통학수요 일부를 흡수하고 있다. 거기서 조금 더 지나면 서대전네거리역이 서대전역과 조금 멀기는 해도 호남선 철도 이용객 수요를 착실히 분담하고 있다. 유등천을 도하하면 정부청사를 비롯한 공공기관과 둔산동 번화가의 수요를 잡고 있으며, 갑천을 건너면 유성구 일대의 수요 또한 만만치 않다. 그리고 서북측 종점인 반석역은 세종특별자치시 출범 이후 환승 수요가 급증했는데, 오죽했으면 국토부에서도 노선의 세종시 연장을 권고했을 정도이다.[63] 일단 충청권 광역철도의 경우 그나마 신흥역~대전역 구간의 수요를 깎아먹을 수 있는 직접적 경합 구간이 존재는 하는데, 이 경합이라는 것도 경부선 옥천역 방향으로의 연장이 현실화되고 신흥역이나 판암역 인근에 중간 정차역까지 무탈히 생겨야 가능한 얘기라 현재로서는 먼 미래의 얘기고, 2호선은 직접적 경합 구간이 없어 서대전네거리역의 서대전역, 서남부권 환승 수요나 월평역의 카이스트 환승 수요를 갉아먹는 수준이 될 가능성이 높지만 그나마도 대동역 또는 충청권 광역철도 사업과 함께 신설되는 용두역이나 유성온천역, 정부청사역의 수요를 더 크게 늘려 줄 공산이 크다.[64] 물론 서울 2기 지하철이랑 맞먹는 1~2호선은 넘사벽이지만, 3호선 정도는 충분히 넘을 수 있다. 특히 세종시가 제2 수도 기능을 성공적으로 하게 될 경우에는 2호선 까지도 넘볼 수 있을 지도 모른다.

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