수도권 전철 4호선 (r1판)
편집일시 :
}}} ||
1. 개요[편집]
서울 지하철 4호선과 그 북측의 진접선, 남측의 과천선과 안산선이 직결한 수도권 전철의 운행계통이다.
운영·관리 주체는 남양주도시공사, 서울교통공사, 한국철도공사이다. 노선색은 하늘색에 가까운 ● 파란색이며, 노선 색의 뜻은 하늘이다.[15]
1994년 4월 1일 기존 4호선 서울시내 구간, 과천선, 안산선 3개 노선이 당고개~안산 직결 운행을 시작함으로서 현재의 수도권 4호선 통합 운행계통이 확립되었다.[16]
진접역~별내별가람역 구간은 남양주도시공사와 서울교통공사, 한국철도공사가 공동 운영하며, 당고개역~남태령역 구간은 서울교통공사가 운영하고, 선바위역~오이도역 구간은 한국철도공사가 운영한다. 진접역~남태령역 구간은 우측통행, 선바위역~오이도역 구간은 좌측통행이다. 통행방식이 다르기에 남태령역과 선바위역 사이엔 상하 입체교차 형식의 꽈배기굴이 위치한다.
사용열차는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차. 대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다.
2. 역사[편집]
2.1. 개통 연혁[편집]
- 1985년 4월 20일: 당고개 ↔ 한성대입구
- 1985년 10월 18일: 한성대입구 ↔ 남태령
- 1988년 10월 25일: 금정 ↔ 안산
- 1993년 1월 15일: 인덕원 ↔ 금정
- 1994년 4월 1일: 남태령 ↔ 금정
- 2000년 7월 28일: 안산 ↔ 오이도
- 2003년 7월 18일: 수리산
- 2022년 3월 19일: 당고개 ↔ 진접 및 풍양역
2.2. 서울 지하철 4호선[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 4호선 문서를 참고하십시오. 4호선 수유 - 도심 구간은 1960년대 김현옥 서울시장의 지하철 계획에서도 있을 만큼 계획이 오래되었다. 이 구간은 양택식 시장의 서울지하철 계획에서도 3호선의 일부로 나타나 있었는데, 이 때의 노선은 3호선 연신내 - 홍제 - 독립문 - 서울역 구간에 현재의 4호선 수유 - 서울역 구간을 포개놓은 것 같은 U자 선형이었다.
1970년대 중후반 서울시장을 역임한 구자춘은 기존 양택식 시장의 2 - 5호선 계획을 파기하고 새로이 2호선, 3호선, 4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선과 4호선은 불광동 ~ 서울역 ~ 사당, 4호선은 미아동 ~ 동대문 ~ 보광동 ~ 영동을 잇는 형태였다. 이 노선은 지금 3호선과 4호선을 반씩 섞어놓은 듯한 형태를 가지게 된다. 그리고 3호선과 4호선은 1977년경 계획이 수정되어 서울을 X자로 관통하는 현재 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선의 선형이 완성된다.
그러나 당시 중앙정부든 서울시든 빈약한 재정으로 인해 원하는 만큼 지하철을 짓기는 어려웠다. 이에 서울시는 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선을 민간투자사업으로 지으려고 했고, 여러 재벌들의 투자금을 끌어모아 1979년 3월에 (가칭)지하철건설주식회사를 출범시켰으며, 이 기업은 1980년 2월에 정식 사명을 서울지하철건설주식회사로 바꾸었다. 그리고 이 기업의 주도 하에 자금을 모아 서울 지하철 3호선과 4호선을 착공할 수 있다. 그러나 당시의 경제위기와 인플레이션으로 인해 3호선과 4호선의 공사비는 착공 당시 예상되었던 수준의 2배 이상으로 치솟았고, 서울지하철건설주식회사에 출자한 기업들은 추가 출자를 거부하는 지경에 이르렀다. 이에 서울시는 지하철공채를 발행하여 부족한 지하철 건설 사업비를 메꾼 대신, 민간투자사업 방식을 포기하고 서울시가 전액 출자하는 지방공기업 방식으로 지하철을 건설하고 운영하기로 하였다. 이에 따라 서울지하철건설주식회사는 해산되고, 이를 대신한 형태로 1981년 9월 1일에 서울특별시지하철공사(서울메트로)를 설립한다. 출처 이에 따라 1호선과 2호선을 서울특별시 지하철본부가 건설한 것과는 달리 3호선과 4호선은 서울특별시지하철공사가 직접 건설하고 운영하였다.
4호선은 1980년에 착공되었으며, 1985년 4월 노원구의 상계역-성북구의 한성대입구역이 3호선보다 먼저 최초개통했으며 동년 10월 나머지 구간인 동작구의 사당역 사이의 건설이 완료되었다.
이후 교통이 불편한 상계3동과 상계4동 주민을 위해 1993년에 상계역에서 당고개역까지 연장되었고, 1994년은 철도청이 과천선의 일부로 계획하고 공사한 사당역에서 남태령역까지의 구간을 개통 직전에 넘겨받아 그 해 4월 1일에 개통했다.
2.3. 안산선[편집]
자세한 내용은 안산선 문서를 참고하십시오. 안산선 계획은 반월국가산업단지 및 그 인근에 조성될 신도시에 대한 교통수단으로써 1984년에 입안되었다. 당시 안산에 있는 철도노선이란 수인선 협궤철도밖에 없고, 서울로 통하는 길은 왕복 4차로에 불과했던 47번 국도와 수인로 - 광명로 경로밖에 없어서 서울에서 드나들기 매우 불편했다. 안산은 서울에 있는 공장들을 옮겨 만드는 신도시로써 서울과 연결되는 교통수단이 절실히 필요했다.
이에 따라 경부선에서 분기되어 시흥군 군포읍(현 군포시)과 화성군 반월면(현 안산시 상록구 건건동)을 거쳐 안산에 이르는 철도 노선이 계획되었고, 건설비는 반월국가산업단지의 사업주체인 한국수자원공사가 전액 부담하였다. 경부선에서 분기해 안산에 이르는 현 안산선의 경로는 장래 지어질 사당 - 과천 - 경부선 전철 노선(현 과천선)과의 직통을 고려한 것이다.
안산선은 1986년에 착공되어 1988년에 개통되었다. 개통 당시에는 1호선 열차가 청량리역 혹은 영등포역에서 안산역을 오가거나 금정역과 안산역을 오가는 방식으로 운영되었으며, 과천선이 인덕원 - 금정 구간만 개통되었을 때에는 인덕원역 - 산본역, 인덕원역 - 안산역 운행계통도 있었다. 1994년 4월에 과천선이 전 구간 개통되면서 대부분의 열차가 금정역에서 과천선을 거쳐 서울지하철 4호선과 직통하도록 시간표가 변경되었고, 1호선과 직통하는 운행계통은 하루 3편으로 줄었다가 2003년에 폐지되었다.
1995년에는 수인선 복선전철화와 시흥차량사업소 인입선 마련 및 시화국가산업단지 교통편 제공을 위해 안산역이 종점이었던 안산선을 오이도역까지 연장하는 공사에 착수하였고, 이 구간은 2000년에 개통되었다.
2.4. 과천선[편집]
자세한 내용은 과천선 문서를 참고하십시오. 서울 지하철 4호선은 1980년대 계획 당시부터 서울대공원을 거쳐 정부청사가 있는 과천시로 연장하고자 했으나, 당시에는 재정 부족으로 실현되지 못했다. 1980년대 후반 1기 신도시 중 하나인 평촌신도시와 산본신도시의 조성이 확정되면서 평촌신도시 및 산본신도시의 개발이익금을 교통 인프라 투자금으로 사용할 수 있게 되었고, 이에 사당역에서 서울대공원, 과천시와 평촌신도시를 거쳐 금정역에 이르는 과천선 및 서울 지하철 4호선-과천선-안산선 직통 계획이 수립되었다.
1989년에 착공되어 1993년 1월에 금정역 ~ 인덕원역 구간이 개통되었고, 1994년 4월에 남태령역~인덕원역 구간과 동시에 개통됨으로써 서울 지하철 4호선-과천선-안산선의 직통이 실현되었다.
과천선 계획 당시 이미 개통된 서울 지하철 4호선은 우측통행에 직류 1,500V(도시철도법 기준)와 ATC 신호 방식 및 직류 초퍼제어 전동차, 안산선은 교류 25,000V에 좌측통행(철도법 기준)과 ATS 신호방식, 교직류 저항제어 전동차를 운행하는 등 완전히 다른 규격과 차량을 갖고 있었다. 이에 과천선이 어떤 규격으로 건설되어야 하는지에 대해 서울지하철공사와 철도청이 자신의 방식을 고집하여 대립했다. 최종적으로 교통부가 중재하여, 과천선은 교류 25,000V에 좌측통행 및 ATC를 채택하기로 합의했고, 차량은 기존의 두 종류 모두 쓰지 않고 신조하기로 하였다. 대신 과천선 종점인 남태령역과 선바위역 사이에 통행방향과 전류 공급방식이 바뀌는 꽈배기굴을 만들었다.(꽈배기굴/과천선)
2.5. 진접선[편집]
자세한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오. 4호선의 창동차량사업소를 이전하고자 하는 서울특별시와 별내신도시, 오남지구, 진접지구 일대의 교통망 확충을 도모하고자 하는 남양주시의 의사가 맞물려 기존 4호선을 당고개역에서 진접역으로 연장하는 진접선 사업이 진행되었다. 2014년에 공사를 시작해 2022년 3월 19일에 개통되었다.
창동차량사업소의 이전과 진접차량사업소의 신설은 2025년 이후 완료될 예정이다.
3. 역할[편집]
서울교통공사가 운영하는 진접선 및 서울 지하철 4호선 구간과 한국철도공사가 운영하는 과천선 및 안산선 구간 모두 나름대로의 역할 덕분에 4호선은 상당히 중요한 노선이다. 서울교통공사와 한국철도공사 두 구간의 역할 및 특징은 조금씩 차이를 보이기에 따로 서술한다.
3.1. 운행계통[편집]
- 4000번대~4200번대 : 진접/당고개 - (서울역)사당
- 4300번대 : 당고개 - 안산
- 4400번대 : 당고개 - 오이도(급행)
- 4500번대~4700번대 : 당고개(창동) - 오이도 오이도 - 당고개(한성대/서울역.사당.남태령)
상행으로는 막차시간대를 빼면 많은 열차가 진접행과 당고개행이지만, 하행은 사당행과 오이도행이 반반으로 분포하고 가끔씩 안산행이 있다. 과거에는 산본행과 안산행이 출퇴근시간대나 한낮에 비중있게 있었으나 2003년을 기점으로 산본행은 막차시간대를 제외하고 전부 안산행이나 오이도행으로 전환되어 막차시간대에나 볼 수 있게 되었고[17], 2016년을 기점으로 안산행도 절대다수가 오이도행으로 전환되어 크게 줄었다.
급행의 경우에는 평일 기준으로 상행 4회, 하행 3회밖에 운행하지 않는다.
3.2. 진접 ~ 별내별가람[편집]
남양주시는 주거지역이라서 역을 지나갈 때마다 중간에 내리는 사람은 거의 없고 타는 사람들만 있다. 수요가 적지만 배차간격이 길어 별내별가람역쯤에서 입석이 종종 발생하기도 한다.
3.3. 당고개 ~ 남태령[편집]
남양주 구간을 지나며 여유가 있었지만, 상계, 노원 등의 베드타운을 지나면서 엄청난 승객을 태운다. 게다가 혜화, 대학로 등의 서울의 주요 번화가를 그냥 정가운데로 뚫고 지나가다가 서울의 구도심이라고 할 수 있는 서울역 쪽을 찍으면서 마무리 되는 Part 1. 그리고 과천, 안양 등 수도권의 베드타운에서 꾸역 꾸역 몰리는 출퇴근 승객들이 서울까지 올라오다가 대망의 헬게이트 사당역에서 줄줄이 2호선으로 빠져나가는 Part 2가 합쳐진 승객들의 과포화, 끔찍한 혼종 이라고 말할 수 있는 노선. 상계 아파트가 들어선 덕분에 이 일대는 인구밀도가 가장 높은 지역이 되면서 4호선은 강북에 한하면 그야말로 인구 밀도가 가장 높은 지역만 골라서 다니는 노선이 되고 말았다. 그 덕분에 당고개역, 노원역 첫차를 탔다하면 버스 첫차 못지 않게 사람이 많다. 따라서 출근 시간에 지옥의 헬게이트를 피하고 싶다면 오전 6시 30분 안에 노원, 창동, 쌍문, 수유, 미아 구간을 떠나야 혼잡을 피할 수 있다. 심지어 첫차가 환승역에 와도 붐빈다.
자세히 설명하면 노원 ~ 창동 ~ 수유 ~ 성북구 ~ 대학로(혜화) ~ 동대문 ~ 명동 ~ 남대문시장(회현) ~ 서울역을 잇는 것이다. 2분 배차를 해도 가축수송을 피하지 못한다. 근데 출퇴근 시간대를 벗어나면 2분 배차가 아니라 3~5분 배차가 돼서 평시 혼잡도도 출퇴근 시간 못지않다.[18] 당고개역에서 두 정거장 떨어진 노원역부터 입석이 생기며, 수유역에 도착하면 벌써 최강 가축수송 노선의 상황이 연출된다.[19] 당고개역발 열차가 시간표보다 조금이라도 늦게 온다면 당고개역부터 입석이 생긴다. 과장 좀 하면 서울역을 넘어서 삼각지역까지 자리가 나지 않을 정도가 된다.[20]
특히 동대문역사문화공원역의 빠른 환승칸인 2번 칸과 10번 칸이 제일 심각하게 붐빈다.
또한 서울역을 지나고, 용산역과 가까운 신용산역[21]을 경유하기 때문에 고속철도와 일반 여객열차를 이용하기에도 매우 편하다. 여러모로 수도권의 최고 중요 노선 중 하나라고 볼 수 있다.
정리하면 다음과 같다.
- 하행 RH 때 무려 당고개역에서 이미 자리가 꽉 찬다. 물론 차고도 남아 서서 간다. 노원역은 환승역이지만 대부분 환승통로가 가장 가까운 1호차에만 집중되는 고로 자리에 변동은 없다. 수도권 전철 1호선 환승역인 창동역에서도 하차인원보다 승차인원이 더 많다. 고작 3개 역에 정차했을 뿐인데 이미 터지기 일보직전이다. 상계역, 노원역, 창동역의 일일 승차량을 합치면 7만 명 정도이다.
- 오전 11시 ~ 오후 2시에 하행을 타도 서서 간다.
- 오후 1시쯤에 상행이 RH 못지않은 수요를 보인다.
- 서울역 ~ 수유역 구간은 밤 11시가 넘어도 혼잡률이 200%(...)에 가까워 서울 지하철 2호선과 비슷한 수준이다. 또한 동대문역사문화공원역에서 2호선 내선 외선 상관없이 다 내려서 자리가 생기다 못해 한산해진다. 심지어 자정에 동대문역에서 상행 열차를 탔는데 자리가 없는 경우도 있다. 사람들 사이에 껴서 가지 않으면 다행일 정도. 금요일에는 더욱 심해진다.[22]
- 출근 시간대에는 환승역인 동대문역까지 오로지 사람들이 타기만 할 뿐 거의 내리지 않는다.[23] 그나마 대학교를 지척에 둔 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 혜화역에서 조금 내리긴 하지만 기본적으로 승차량이 하차량보다 훨씬 많다. 이런 가축수송도 동대문역사문화공원역과 충무로역, 못해도 명동역을 지나면 많이 한산해진다.
- 당고개역부터 흥안마을버스 노선과 10-5번 등이 있다. 노원역에는 72-1번이란 경기도 시내버스 승차량 순위 100위권 노선이 있다. 수유역은 경기도 버스들의 회차지[24]이기 때문에 엄청난 승객이 몰린다.
- 출퇴근 시간대에 창동역 이남에서 앉으면 로또를 사야 한다. 겨우 4개 역 왔지만 그 정도로 사람이 많다. 물론 출근시간에는 창동발 열차가 꽤 자주 있다. 단, 그걸 타려고 전 역에서 거슬러 올라오는 사람부터 시간표를 꿰고 있는 사람까지 몰려 엄청난 줄을 서고 열차 문이 열리는 순간 난장판이 된다. 창동역을 지나고 지하구간에 진입하면 본격적인 가축수송이 시작된다.
- 2022년 3월 19일에 진접선이 완공되면 진접발 열차는 이미 남양주에서 사람을 잔뜩 채워서 올 확률이 높기에 서울 구간에서 아예 못 앉는 일이 생길 수도 있다.[25] 다행인 건 당고개발이 모두 진접발로 바뀌는 것이 아니라서, 진접발과 당고개발의 열차 비율이 1 : 3이 될 예정이라는 점과[26] 추후 별내별가람역이 별내선과 환승역으로 지정되기 때문에 별내별가람역에서 8호선 환승객이 빠지게 된다면 약간의 여유가 생길 수도 있다. 오히려 상행 수요로 조금이나마 더 옮겨가서 하행이 약간이라도 더 나아질 수도 있다.
- 서울 경전철 우이신설선이 개통돼 성신여대입구역이 환승역이 되기 전까지는 창동역 ~ 동대문역의 10개 역, 12km 구간 사이에 환승역이 단 하나도 없었다. 이는 수도권 전철의 서울특별시 내 구간에서 환승역 간의 거리가 가장 먼 구간이었다. 서울 지하철 9호선의 마곡나루역 ~ 당산역, 서울 지하철 2호선의 대림역 ~ 사당역, 수도권 전철 3호선의 불광역 ~ 종로3가역, 서울 지하철 7호선의 대림역 ~ 이수역 등이 모두 약 8~9km이다. 우이신설선이 개통돼서 성신여대입구역이 환승역이 된 후에 창동역 ~ 성신여대입구역 구간이 약 8.5km가 되어 앞서 언급된 구간들과 비슷해졌다. 즉 이렇게 먼거리 때문에 다른 노선과의 환승을 통해 엄청난 수요를 분산시켜 줄 수 없었던 것이다.
더 무서운 점은 4호선의 경우[27] RH 배차 간격이 다른 노선보다 긴 것도 아닌 수도권 전철 1호선[28], 서울 지하철 2호선[29], 수도권 전철 5호선[30]과 동일한 2~3분이라는 점. 그럼에도 혼잡도가 2호선 못지않으니 아침 시간에 4호선이 얼마나 괴물 같은 수준인지 알 수 있다. 동북선도 이 노선의 수요를 분산하기에는 부족하니 중전철로 건설하자는 의견이 있기도 하다. 어찌보면 이용객 수 또한 1, 2호선 다음이니 당연할 수도 있겠지만...
그야말로 진정한 지옥철. 피할 수도 나갈 수도 없는 상황을 겪고 싶으면 추천한다. 앉아서 가고 싶으면 최소한 숙대입구역까지 가서 올라와야 한다. 비슷하게 하행선의 경우 서울역만 지나면 비교적 혼잡한 시간대에도 높은 확률로 앉아서 갈 수 있다.
게다가 대안으로 생각되는 도봉로 버스들도 장난 아닌 가축수송이다. KD 최고참 노선이라던가, 동아 빗자루 노선이라던가, 강남역 가는 가축수송 노선이나, 저 멀리 금천구까지 가는 노선이나 출발지와 회차지에서 1, 7호선 환승역을 만나는 노선 등. 4호선이 고장 및 사고로 운행 중단이 되면 도봉로는 2004년 강남대로 버스철 확정이며, 4호선이 폐선된다면 서울 강북의 교통이 문자 그대로 개판이 된다.
3.4. 선바위 ~ 오이도[편집]
사당 이남 구간의 경우도 만만치 않다. 이쪽은 배차 간격이 2배로 벌어지면서[31] 헬게이트가 열리기 때문에 사당역/금정역에서 헬게이트 상태로 과천선에 진입했다면 금정역/사당역에 도착할 때까지 꼼짝없이 20~30분간 그대로 버텨야 한다. 문제는 이 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데, 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는 데다(약 25분) 출근 시간대에 범계역과 인덕원역에서 무리한 탑승을 강행한다. 정부과천청사역에서 아주 조금 내리긴 하나 혼잡도는 거의 그대로이며, 선바위역은 인천에서 광역버스를 타고 온 승객들이 합세한다. 거기에 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역과 경마공원역도 꼬박꼬박 정차하는 것도 모자라,[32] 남태령역에서 사당역 신호대기로 인해 최대 3분까지 꼼짝못할 가능성이 가장 높다. 제대로 서 있기조차 힘들며 계절과 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다. 그리고 과천선 구간은 서울 구간에 필적할 정도로 이용객이 많은 역들이 상당한데(산본, 금정, 범계, 인덕원, 정부과천청사)[33] 사당 착발 열차로 인해 배차간격이 2배로 벌어지면서 이쪽도 만만찮은 가축수송이다.
RH대 상행선은 금정 - 과천 구간에서 최대한 채워 넣은 후 사당역에서 다 토해낸다. 다음 역인 총신대입구역, 그 다음 역인 동작역에서도 어느 정도는 토해내지만 사당의 포스에 비하면 아무것도 아니다. 자신이 동대문역 이북으로 간다면 앉기 위해 무슨 수를 써서든 사당역까지는 버텨야 한다.[34] 주말에도 안심하면 안 된다. 주말에는 경마공원역과 대공원역이 버티고 있다.
안산선의 수요도 많은 편이지만[35]. 이는 1호선으로 수원시 이남 수도권 남부에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. 사실 출근 시간대 상행 기준으로 1호선과 4호선의 배차 간격이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객을 1:1로 교환하고 출발할 수 있는데[36] 문제는 한국철도공사(코레일) 열차가 많이 오는 이 시간대에 1호선이 시간을 잘 안지켜서(경부선의 선로용량 부족이 원인이다.) 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 모조리 4호선 1대에 타기 때문에 4호선만 더욱 혼잡해지는 것.
그나마 강북 구간보다는 나은 점이 있다면 군포시, 수원시, 안양시에서는 사당역까지 버스라는 대안이 있다. 문제는 이 버스들조차 전부 다 가축수송이라는 사실.
만일 4호선이 없어지는 날이 온다면, 이쪽은 서울 강북보다도 훨씬 심한 헬게이트가 열리고 경기도 안양시, 군포시, 안산시, 과천시, 시흥시 등지의 교통이 마비가 된다.
여기도 정리하면 다음과 같다.
- 안산선에서는 가축수송까지 아니어도 어느 정도 사람을 채워 온다. 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.
- 금정역에서 경부선(수도권 전철 1호선)과 승객을 맞교환하기는 하는데, 1호선 열차들이 시간을 더럽게 안지켜서 1호선 2~3대에서 배출된 승객이 모조리 4호선 1대에 탑승한다. 이때부터 가축수송 시작. 이 가축수송은 사당역과 총신대입구역의 환승 통로가 위치한 맨 뒤칸이 제일 심각하다.
- 주요 인구밀집지역인 범계역, 버스와의 환승이 용이한 인덕원역에서 마구 밀고 들어온다. 인덕원역 쯤 오면 숨이 막힐 지경이 된다.
- 정부과천청사역에서 아주 조금 내리기는 하지만 거의 차이가 없다.
- 대공원역과 경마공원역에는 아무도 내리지 않지만 꼬박꼬박 정차한다. 그러니까 이 역에서 사람이 내리기를 기대하지 마라. 설령 이 두 역에서 많이 내린다고 해도[37] 역으로 생각하면 그 전 역들에서 더 많이 탄다는 뜻이기 때문에 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
- 인천 쪽에서 인천 버스 9100, 인천 버스 9200, 인천 버스 9201, 인천 버스 9300, 광역급행버스 M6405, 광역급행버스 M6410을 타고 온 사람들이 선바위역에서 합류한다.
- 남태령이 엄청나게 막힐 경우 광역버스에서 하차한 시민들이 여기서 열차를 타며, 사당역 신호대기 때문에 남태령역에서의 신호대기는 덤.
- 이후 사당역에서 많이 뱉어내고, 서울역까지 차근차근 내린다.
- 퇴근길의 경우 서울역을 기점으로 사당역까지 엄청나게 승객을 채우고 인덕원역부터 차근차근 내린다.
3.5. 전 구간[편집]
수도권 전철 중 유일하게 전 구간 수요가 꽤 적지 않은 노선으로 노원, 도봉 등 강북에서 도심과 안산, 군포, 과천으로 향할 때 아주 좋은 노선이다. 다만 단원구 지역에서 서울 도심으로 진출입할 경우 광명 ~ 구로디지털단지 ~ 영등포를 거치는 게 가장 빠른 길이다. 10만 명이 넘는 역이 1호선은 2개[38], 2호선은 10개[39], 3호선은 1개[40] 있는데, 이 노선은 10만 명 넘는 역이 없다. 그럼에도 3호선보다 이용객이 많으며, 이용객 수도 2, 1호선 다음인 이용객수 전체순위 3위다.[41]
단원구에서 서울 도심까지의 도로망이 좋지 않은 탓인지 도심 방면 좌석버스가 없다.[42] 4호선 루트로 서울 도심을 진출입할 경우 약간 돌아가지만 사당으로의 진출입은 꽤 좋은 편이며, 강남도 사당에서 환승해서 가기 좋다. 또한 영등포 방면 역시 금정역에서의 환승이 편하기 때문에 가기 좋다. 실제로 이 정도로 수요가 압도적인 경우는 1호선의 부평 ~ 신이문 구간과, 안양 ~ 영등포 구간, 2호선의 부분 구간[43], 분당선의 왕십리역 ~ 선릉역 구간, 공항철도, 7호선의 장암/도봉산/노원 ~ 고속터미널 구간, 부평구청 ~ 가산디지털단지 구간 정도밖에 없다. 그런데도 여전히 적자를 못 벗어나고 있다. 서울 지하철 4호선 구간만 따로 보아도 적자라고 한다.[44] 다만, 노인 무임 문제가 더 크긴 하다. 노인 무임을 철도운영기관의 손실로 잡지 않고 복지 예산으로 잡아서 수지타산 계산에서 제외한다면, 흑자다.[45] 전 구간 운행 중 3분의 1정도가 지상구간이다.[46]
3.6. 하위 노선[편집]
- 진접역 ~ 당고개역에 관한 내용은 진접선 문서로.
- 당고개역 ~ 남태령역에 관한 내용은 서울 지하철 4호선 문서로.
- 금정역 ~ 남태령역에 관한 내용은 과천선 문서로.
- 금정역 ~ 오이도역에 관한 내용은 안산선 문서로.
4. 건설 목적[편집]
- 대순환선인 서울 지하철 2호선을 보완할 간선 노선 확충(서울 지하철 4호선)
- 서울 지하철 3호선과 함께 X자 간선망 형성(서울 지하철 4호선)
5. 현존 행선지 및 열차번호[편집]
- 현존 행선지
볼드체는 자주 있는 행선지다.
- 상행 : 당고개행[47], 노원행, 한성대입구행, 사당행, 금정행, 안산행, 진접행[48]
- 하행 : 오이도행, 안산행, 금정행[49], 산본행[50], 남태령행, 사당행[51], 서울역행, 당고개행
- 현존 열차번호
- 진접역~사당역 구간 : #4000번대~#4200번대
- 당고개역~안산역 구간 : #4300번대
- 당고개역~오이도역 구간 : #4500번대~4800번대
6. 운행 차량[편집]
7. 환경[편집]
7.1. 안내방송[편집]
정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
한국어 안내 방송 성우는 2010년부터 2019년 중순까지는 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다.[58] 영어 안내방송의 경우도 역시 2019년 중순까지는 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다. 사당행과 사당발 당고개행, 진접행 직류전용 열차는 100% 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송이 송출된다. 정확히는 4호선의 남태령역을 제외한 서울시내 구간에서는 성우 방송을 들을 확률이 높지만 남태령역과 코레일 구간에서는 TTS 방송을 듣게 될 확률이 더 크다. 4호선은 성우방송 : TTS 방송의 비율은 반반이다. 다만 진접선 구간은 사당발 서울교통공사 차량만 운행하기 때문에 성우방송만 들을 수 있다.
한국철도 전동열차 (한국철도공사 341000호대 전동차)의 출입문 안내방송은 강희선 성우 안내방송을 계속 사용했으나 2020년 5월부터는 출입문 안내방송도 마저 TTS로 교체되었다.
7.2. 혼잡 구간[편집]
서울 지하철 4호선(당고개~사당)) 구간과 과천선(선바위~금정)이 가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다. 2019년 기준 최대 혼잡도 161%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다.
수도권 전철, 국내 철도 노선 일평균 이용객 수 전체 3위 노선. 선형이 잘 뻗어 있어서 전 구간을 이동하는 수요도 꽤나 많은 편이다. 이쪽도 강북 지역 및 사당~산본 구간에서는 1호선, 2호선 못지 않은 가축수송으로 분류할 수 있는 대중교통 수단이며,[59] 그나마 안산선은 수요가 상대적으로 적은 편이지만 이쪽은 사당 이후 남태령부터는 배차간격이 2배로 늘어난다(...). 그러니 산본역~사당역 구간의 가축수송도 덤.
산본역~오이도역 구간인 안산선은 광역버스와 경합을 이루기는 하나 수요는 많다. 승객이 매우 많은 곳은 산본역, 상록수역, 중앙역 정도이며, 또한 오이도역에서 수인분당선 환승객, 초지역에서 서해선 환승객에 의해 승객이 많다. 출근시간에는 오이도역, 안산역에서 승객이 많이 타며, 초지역에서는 수도권 전철 서해선으로 환승이 가능해 거기부터는 본격적으로 혼잡해지게 된다. 그이후 중앙역~상록수역~산본역을 지난 이후 열차의 혼잡도가 엄청나게 높아지며, 금정역을 지나며 엄청난 가축수송이 일어난다. 그이후 사당역까지 이어진다.
미래에는 신안산선 개통으로 혼잡이 많이 개선될 것으로 보인다. 서울 북부 및 남서부 통근자는 신안산선, 수원, 인천 통근자는 수인분당선, 성남 통근자는 경강선[60]을 이용할 가능성이 크기 때문. 다만 강남과 가장 빠르게 이어지는 쪽은 여전히 4호선이기 때문에 큰 수요 이탈은 없을 것으로 보인다.
8. 전 구간 주행 영상[61][편집]
정차시간 미포함 사당→진접 주행영상
9. 소재지[편집]
10. 흑역사들[편집]
유난히 4호선은 다른 노선보다 역명 분쟁이 잦다. 우선 서울 지하철 4호선 개통 당시 4개 역이 인근 대학들의 로비로 인해 개통 직전 또는 개통 직후 변경되었다. 성신여대입구(돈암)역, 숙대입구(갈월)역은 개통 직전에 이름이 바뀌었고, 한성대입구(삼선교)역과 총신대입구(이수)역은 개통 직후 개명되었다. 원래 이름은 각각 돈암역, 갈월역, 삼선교역, 이수역이고, 이 중 이수역은 7호선 환승역이 되었을 때 이수역으로 돌아왔다가 총신대의 소송을 거쳐 총신대입구로 환원되는 등 분쟁을 겪었다. 미아삼거리역 또한 역이 위치한 곳이 사거리였음에도 삼거리라는 이름으로 개통했으나 미아사거리역으로 이름을 바꾸었고, 공단역도 초지역으로 이름을 바꾸었다.
신길온천역은 안산시 신길동에 있는 역으로 개통 당시 기존 신길역과 혼동을 우려한 것과 역 인근에 온천시설이 개발될 계획이었기에 신길온천역이라 하였으나, 온천시설 개발 계획이 백지화되었음에도 역명이 변경되지 않아 역 이름만 보고 온천을 찾아온 승객들이 전부 속는 사태가 벌어졌다. 그래서 신길온천역에 아예 대놓고 "우리 역 주변에는 온천시설이 없습니다."라는 팻말이 붙어있을 정도였다고 한다(…). 안산시에서 능길역 개명을 추진하고 있지만 내심 온천 개발을 원하는 일부 지역 주민들의 반대로 개명에 난항을 겪고 있다.
노선색인 파란색의 우울한 이미지 때문인지는 모르겠지만 유독 다른 노선 보다도 투신이 잦았었다. 당시 사상사고가 잦은 역들이 4호선 상에 가장 많이 있었다. 현재는 전구간에 스크린도어가 설치되어 있어서 옛말이 되었다.
11. 급행열차 운행[편집]
11.1. 안산선 구간[편집]
당고개 급행 오이도역 ~ 산본역 구간 주행 영상[62]
오이도 급행 산본역 ~ 안산역 주행 영상[63]
2010년부터 안산선 구간에서만 급행열차가 운행하고 있다.[64] 현재는 오이도역을 출발한 후 정왕역, 안산역, 초지역, 중앙역, 상록수역만 정차하고,[65] 산본역 이북으로는 모든 역에 정차한다.[66] 원래 상행 방면으로만 급행을 운용하고 있었지만, 수도권 광역버스 입석금지의 영향으로 2014년 9월 1일부터 안산 방면으로도 급행이 신설되어 출근 시간대 상행 5편, 퇴근 시간대 하행 3편[67]이 다니게 된다.[68] 서울교통공사 차량은 급행에 투입되지 않으며 오로지 한국철도공사 차량만 급행을 운행한다.
4호선 급행은 현재 안산선 구간만 굴릴 수 있다. 과천선과 서울 지하철 4호선 구간은 대피선이 없어서 그냥 종점까지 완행으로 가야 한다. 4호선 사당 ~ 당고개 구간은 1호선 구로 ~ 청량리 구간이나 2호선 순환선구간 못지않은 과밀배차인데(4호선도 RH 때는 2분까지 배차 간격이 좁아진다), 만약 대피선이고 뭐고 아무것도 없는 과천선 구간에서 무리하게 어느 역은 서고 어느 역은 통과하면 열차의 다이어가 꼬여버린다. 그리고 열차들이 그대로 사당역으로 들어온다면 4호선 서울 구간은 열차의 배차 간격이 안 맞게 되어 노선 안정성이 완전히 붕괴하고 시내 구간에도 지연이 전염될 수밖에 없다. 또한 4호선은 역 이용객들이 서울 지하철 7호선처럼 상향적으로 고르지 못하기 때문에 이런 상황에서 급행으로 통과할 만한 역이 많지 않다. 당장 과천선만 봐도 금정, 범계, 평촌, 인덕원, 정부과천청사역이 버티고 있다. 과천시 구간에도 대공원과 경마공원, 그리고 과천 빼고는 다 정차해야 한다.
2017년 7월 7일부터 안산선 급행구간이 오이도역까지 연장된다. 출퇴근 시간대(7~9시, 19~22시)에 8회(상행 5회, 하행 3회) 운영하는 급행열차이며, 수인선과 안산선의 급행열차를 오이도역에서 바로 환승할 수 있도록 운행시간을 조정해 이용객 편의성을 높이고 인천 ~ 금정 구간의 운행시간 단축(약 13분) 효과도 있다.17년 6월 29일 국토교통부 보도 자료
2020년 9월 12일부터 급행열차 정차역이 바뀌어 기존에 급행열차가 서는 신길온천역은 급행 통과역으로 바뀌고, 4호선, 서해선, 수인분당선 3개 노선 환승역인 초지역이 급행 정차역이 되었다.
2020년 9월 12일 수도권 전철 수인·분당선이 최종 개통되었으나, 수인선 급행 계통은 기존과 변경없이 인천역 ~ 오이도역 구간에서만 운행하기 때문에, 4호선 급행 열차가 오이도역 ~ 한대앞역[69] 구간에서는 수인·분당선 급행의 역할도 맡게 되었다.
11.2. 서울교통공사 구간[편집]
2019년 2월, 서울시 제 2차 도시철도망 구축계획에서 서울 지하철 구간인 당고개역에서 남태령역까지의 급행운영이 확정되었다. 이에 따라 2개 역에 대피선을 신설하는 공사를 진행하며, 당고개역과 남태령역을 포함한 14개역에 정차하는 급행 정차역은 환승역 위주로 선정한다고 알려졌으나 자세한 내용은 미확정으로 발표되었다. 착공은 2021년으로 예정된 상태였지만# 2022년이 저무는 시점까지 시작조차 하지 못하고 있다.
2019년 4월 위 발표와 관련한 시민 공청회를 다녀온 사람의 글이 화제가 되었는데#, 4호선 급행화 계획의 사업 타당성을 가늠하는 B/C값이 2.8(!!)이 나왔다고 한다.[70] 같은 글에 1 이상이 나왔다고 알려진 5호선 둔촌~굽은다리 직결과 함께 추진되며, 역대급 예타값이 나온 4호선 계획이 우선 진행된다고 한다.
급행 정차역은 아직 확정되지 않았으나 대피선은 서울시 2차 도시철도망 구축계획 보고서에 따르면 길음역과 이촌역에 대피선이 지어질 예정이다. 보고서(p.928 참조)
11.3. 과천선 구간[편집]
2019년 2월의 서울 구간 급행화와 관련하여, 이에 따라 과천선에도 추가로 급행운영을 확대하기로 결정되어 정부과천청사역, 대공원역에 대피선을 추가로 건설하기로 했다. 현재 안산선 급행과 각 역 정차열차가 연계되는 역은 상하행선 모두 상록수역이다.#
2022년 우선적으로 안산 중앙역에서 서울 사당역까지 전철로 34분이면 도착이 가능한 급행열차가 신설된다.#
그러나 2022년 2월 21일, 과천선 급행화 계획이 기획재정부의 예비타당성조사에서 탈락했다는 보도가 나왔다.[71]
12. 연장 논의[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/연장 문서를 참고하십시오. 13. 사건사고[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/사건사고 문서를 참고하십시오. 14. 역별 승하차 통계[편집]
2021년 기준 수도권 전철 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
[1] 진접역 ↔ 당고개역 구간.[2] 남태령역 ↔ 오이도역 구간.[3] 풍양역 개통 후에는 52개, 과천지식정보단지역 개통 후에는 53개가 될 예정.[4] 당고개~한성대입구 첫 개통 기준 4호선이 먼저 개통하고 3개월 후 3호선이 개통했다.[구간1] A B 선바위역 ↔ 오이도역 구간.[구간3] A B C 별내별가람역 ↔ 진접역 구간 역사 운영.[구간2] A B 당고개역 ↔ 남태령역 구간.[5] 2025년 완공 예정.[6] 진접차량사업소 완공 후 영업종료 예정.[7] 진접선 : 4호선 : 과천선 : 안산선의 비율은 6 : 13 : 6 : 11이다.[8] 지상 : 카테너리가선, 지하 : T-bar식 가공강체가선. 진접↔남태령 구간.[9] 지상 : 카테너리가선, 지하 : R-bar식 가공강체가선. 선바위↔오이도 구간.[10] #, #, #, #[11] 한국철도공사 전동차 한정. 서울교통공사 전동차는 최고속도가 90km/h이다.[12] 일부 구간, 풍양역 개통 예정.[13] 동작대교[A] A B C D E 당시에는 1호선이었다가 1994년 4월 1일에 4호선으로 편입되었다.[14] 당고개-오이도 구간은 수인분당선의 오이도-한대앞 선로공유 운행 전, 진접선 개통 이전에 촬영한 영상이다.[15] 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서 4호선을 하늘색을 의미하는 Sky Blue line 혹은 Light Blue라고 말하지 않고 청색을 의미하는 Blue line이라고 말한다. 대신 1호선은 Dark Blue line이라고 말한다. (보통 이렇게 영어로 노선색을 말하고 line number 1~4 이라고 안내방송이 나오는건 2호선이 대표적이다.)[16] 기존에는 과천선은 1994년 3월 31일까지, 안산선은 2003년 4월 30일까지 1호선 차량이 운행했으나 이후로는 이들 구간엔 4호선 차량만 운행되고 있다.[17] 그마저도 한국철도공사 차량이다. 과거에는 산본행이 막차시간대 2개 편성을 제외하면 서울지하철공사(현 서울교통공사) 차량이었다. 그러다가 2015년 12월 1일, 평일 출근시간대 한정으로 서울메트로(현 서울교통공사) 산본행이 운행 재개했다가 2016년 8월 31일을 끝으로 중단되었다.[18] 게다가 이 노선 차량은 전 량 모두 연식이 오래돼서 심하게 노후화되고 휴차량이 늘어나지만 두 회사 모두 타 노선에 신경을 더 쓰고 먼저 대차를 시키려하기때문에 미세하게 배차간격이 조금씩 늘었다.[19] 수유역에서 151번 등의 노선이 만나기 때문에 101번, 107번, 72번, 36번, 133번, 118번 승객들이 쌍문역에서 미리 갈아타기 때문이다.[20] 정말 심할 땐 사당역까지도 붐빈다.[21] 신용산역에서 도보로 약 3~5분 걸으면 용산역에 접근할 수 있다. 나중에 신분당선 용산 연장이 되면 용산역으로 통합될 예정이다.[22] 막차도 혼잡도가 상당하다. 특히 대학 축제기간이면 막차가 출근 RH 뺨싸다구 후려갈길 정도로 붐빌 때도 있다.[23] 그런데 서울역 대비 동대문역의 환승 동선+1호선 종로 구간의 낮은 표정속도 때문에 서울 남쪽으로 가려고 1호선을 환승하는 사람들은 거의 서울역이나 금정역에서 내린다. 사실상 동대문역사문화공원역까지 내리는 사람이 없다고 보면 된다.[24] 36번, 72번, 118번, 133번 등[25] 당장 남양주 마을버스 80번이 어디서 오는가 보자.[26] 창동차량사업소가 진접차량사업소로 이전하면 비율이 바뀔 가능성도 있다.[27] 당고개역~사당역 구간.[28] 청량리 ~ 구로 구간.[29] 순환선 구간[30] 방화역~강동역 구간. 하지만 5호선은 승객수보단 상일동행/하남검단산행과 마천행이 갈라져서 배차간격을 최대한 줄일려고 짧게 배차를 한 것이다.[31] 그래서 2000년대 후반 배차 간격 개선을 위해 서울교통공사에서 4호선 직류차를 2/3호선으로 보내고 2/3호선에서 새로 뽑을 차량들 일부를 4호선으로 돌리려고 했다. 하지만 결국 무산. 이유는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 항목 참조.[32] 참고로 5월과 10월에는 학생들 소풍철도 겹치기 때문에 대공원으로 가는 경기 중, 남부지역 학생들도 추가된다.[33] 실제로 과천선, 안산선을 직결하고 수도권 전철 4호선으로 개편된 초기에 평시에도 사당 이남으로 내려가는 열차들도 산본행과 안산행으로 분류해서 산본행을 따로 굴릴 정도였다.[34] 사당역에서 워낙 많이 내리기 때문에 정신만 차린다면 80% 확률로 앉을 수 있다.[35] 오이도역 ~ 당고개역 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.[36] 각각 7시 54분과 8시 1분에 1, 4호선 상행선이 동시에 도착한다. 하행선은 23시 48분에 1호선이 4호선 막차를 기다려 준다.[37] 보통 5월이나 10월 쯤 학생들 소풍철[38] 서울역, 영등포역[39] 을지로입구역, 잠실역, 삼성역, 선릉역, 강남역, 서울대입구역, 신림역, 구로디지털단지역, 신도림역, 홍대입구역[40] 고속터미널역(3)[41] 3호선 이용객 수를 보면 특정 구간 몇 곳만 이용객 수가 압도적으로 너무 많고 그 외 나머지 구간 이용객 수는 1,2,4호선처럼 그렇게 많은편이 아니고 또한 평균이랑 비슷하거나 그 이하 수준이 대다수인반면 4호선 이용객 수는 어느 한쪽에 몰리지 않고 대부분 비슷하며 그마저도 평균보다 많은 곳이 대다수이다.[42] 사실 안산역 ~ 서울역간 직선거리는 약 30km 정도로 그리 멀지는 않다. 오히려 서울역 ~ 동탄 (직선거리로 약 40km)이나 서울역 ~ 광교중앙역 (직선거리로 약 30.7km) 등 안산보다 더 먼 곳에서도 직행좌석버스가 잘 운행되는 곳이 많다. 다만 이들 지역과는 달리 안산은 서울 도심으로 직통하는 4호선이 있고, 안산에서 서울을 최단거리로 잇는 서해안고속도로, 서부간선도로 등의 도로는 정체가 매우 심해서 4호선에 비해 경쟁력이 떨어진다.[43] 예를 들자면 강남에서 왕십리나 신당으로 간다든지, 사당에서 시청역으로 간다면 2호선은 오히려 비효율적인 노선이 된다.[44] 외곽에서 도심지로 운행하는 노선이므로 출퇴근 반대방향은 거의 빈차로 가기 때문. 앞에서 출근 시간대 4호선 강북 구간을 언급했는데, 같은 시간 반대 방향(혜화역 → 당고개역)은 2~3분 간격으로 공기수송을 한다. 4호선 퇴근 시간대는 출근 시간대와 반대로 (당고개역 → 혜화역)는 빈차로 가고 당고개 방향으로 가는 상행선은 가축수송을 한다.[45] 그래봤자 정부 정책인데 정권을 막론하고 시행 이래로 코레일을 제외한 지방도시철도운영회사에는 손실보전금을 단 한푼도 주지 않아 적자에 허덕이는 건 변함이 없다. 서울교통공사 역시 지방도시철도운영회사 취급임을 기억하자.[46] 당고개~창동, 동작역, 금정~오이도 한정. 단, 안산선의 안산 구간(반월~신길온천)의 경우 지하화하려는 계획이 있는 듯 하다.[47] 오이도/안산발 열차 및 일부 사당발 열차 전용.[48] 사당발 서울교통공사 열차 전용으로. 진접차량사업소가 개업하는 2025년 이후 서울교통공사/한국철도공사 오이도발 진접행도 운행 예정이다.[49] 2022년 8월 1일부로 평일 당고개발 산본행이 금정행으로 변경.[50] 2022년 8월 1일부로 당고개발 산본행 토요일/일요일/공휴일 한정.[51] 진접/당고개발 서울교통공사 직류 열차 전용.[52] 참고로 서울교통공사 전동차의 451~460, 462, 464, 466, 468, 470, 471, 481~485편성은 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어 있다.[53] 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 총신대입구역 병기역명만 방송하고 나머지역의 병기역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[54] 1995년에 3호선과 2호선으로 이관되었다.[55] 481~485편성 한정[56] 오이도역 한정[57] 481~485편성 한정[58] 서울교통공사 차량도 진접선 구간에 한해 TTS 안내방송이 나온 적이 있었다.[59] 1위인 2호선과, 2위인 1호선이 미친 것처럼 수요가 많아서 4호선이 적게 보일 수도 있지만 절대 적은게 아니다. 그 유명한 7호선도 이용객수가 늘어나고 있음에도 4호선 이용객수는 아에 넘기지 못하고 있다.[60] 현재는 인덕원역에서 버스를 이용하기도 한다. 이 수요는 인덕원역이 경강선 환승역이 되면 이쪽으로 빠져나갈 것이다.[61] 당고개-오이도 구간은 수인분당선의 오이도-한대앞 선로공유 운행 전, 진접선 개통 이전에 촬영한 영상이다.[B] A B 서울교통공사 4000호대 전동차 중 1~15, 17~26편성은 직류전용으로 남태령역 이남 구간으로는 운행이 불가능하므로 어쩔 수 없이 사당역까지만 운행한다. 실제로는 남태령역까지 운행이 가능하나, 남태령역이 수요가 적어서 사당역에서 시종착한다. 남태령행이 존재하긴 하지만 그날 막차로 운행하고 남태령역에 도착 후 운행을 종료한다.[62] 출근 시간대에 운행하는 열차는 오이도 ~ 정왕 ~ 안산 ~ 초지 ~ 중앙 ~ 상록수 ~ 산본 ~ (전역정차) ~ 당고개 순으로 정차한다.[63] 퇴근 시간대에 운행하는 열차는 당고개 ~ (전역정차) ~ 산본 ~ 상록수 ~ 중앙 ~ 초지 ~ 안산 ~ 정왕 ~ 오이도 순으로 정차한다.[64] 과천선과 서울 지하철 4호선 구간에는 대피선이 없다.[65] 상록수역에서 완급결합이 이루어진다.[66] 평일 오전 6시 42분 오이도역에서 첫차 출발. 그러나 중앙역에서 대부분의 자리가 다 차고 승객들도 장거리 위주라 상록수역에서 타는 분들은 죽도 밥도 없이 서서 간다. 이 열차 바로 전에 출발했던 열차는 수리산역에서도 빈 자리가 남아있다.[67] 현재 퇴근 시간대에 운행하는 열차는 당고개 ~ (전역정차) ~ 산본 ~ 상록수 ~ 중앙 ~ 초지 ~ 안산 ~ 정왕 ~ 오이도 순으로 정차한다.[68] 그런데 안산 방면 급행은 당고개 방면으로 가는 급행 탑승자보다 승객이 확연히 적다. 정작 실질적인 급행 구간인 안산선 금정 ~ 안산 구간에서는 오히려 완행보다 승객이 적은 편.[69] 다만 한대앞역은 급행이 정차하지 않기 때문에 실질적으로는 중앙역까지가 수인·분당선 급행 역할을 하게 된다.[70] 보통 1을 넘기기 힘들어 0.8~9를 받게 되어 (최근에는) 예타 면제 등을 요구하는 사업이 많은데, 2를 넘겨 3 가까이 나온 것은 굉장히 사업성이 높다고 평가된 것이다. 이보다 높거나 비슷한 경우는 과거 분당선의 죽전역~보정임시역 연장 시 나왔다고 알려진 2.99가 대표적.[71] 다만, 안산선 구간은 이미 급행이 운행중이고, 서울 지하철 4호선 구간은 사업성이 높아 급행이 신설될 확률이 높으므로 과천선도 어떻게든 신설할 가능성이 높다.[C] A B 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 47개역[D] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 13개역[72] 수유, 혜화[73] 당고개, 상계, 노원, 창동, 쌍문, 미아 ,미아사거리, 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 동대문, 동대문역사문화공원, 충무로, 명동, 회현, 서울역, 숙대입구, 신용산, 이수, 사당, 인덕원, 평촌, 범계, 산본, 상록수, 중앙[74] 이촌, 선바위, 정부과천청사, 한대앞, 고잔, 안산, 정왕, 오이도[75] 삼각지, 동작, 남태령, 경마공원, 대공원, 과천, 수리산, 대야미, 반월, 초지, 신길온천[76] 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[77] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[수] 수인·분당선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 수인·분당선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
15. 역 목록[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 16. 기타[편집]
- 서울 지하철 2호선에 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 대학교 이름이 붙은 역명들 빼고 해당 역을 도보로 갈 수 있는 대학교이다.
이원화 캠퍼스들이 많은 것이 특징. 서울대와 성균관대를 제외하면 2호선만큼의 포스가 없기도 해서 잘 알려지지 않은 사실.
- 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다.(오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.)
- 서울교통공사 소속 차량에 한해서 4호선은 최근까지 전면, 후면, 측면 행선지 표시할때 롤지식 행선기를 사용했었다. 현재는 전면, 후면만 LED 행선지를 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸다.[84](철도공사 차량은 LED) 1, 2, 3호선은 측면 롤지가 사실상 전멸.
- 사실 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 마땅하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류되었기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다.[85] 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 세계에서 단 하나밖에 없는, 지하 절연구간에서 승객을 태우고 통행방향을 바꾸는 희대의 괴작인 꽈배기굴이 탄생한 것. 도시철도법은 1970~1980년대 탁상정책의 대표적 산물로 일본에 대한 괜한 반항심 때문인지 뭔지 모르겠지만, 암튼 희대의 악법 중 하나로 손꼽힌다.[86] 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 되었을 것이다.[87] # 그런데 이 기사에 따르면 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다고 나온다. 그러나 무화회송과 시흥차량사업소로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단되었다. 결국 안산선은 타이베이 첩운 쑹산신뎬선처럼 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.
- 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본 구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS 절환이 나오기 때문이다.
- 스크린도어가 없었던 시절에는 유독 다른 노선들 보다도 투신자살하는 사람들이 유난히 많은 노선이었다. 아무래도 노선 번호의 4가 죽을 사(死)와 읽는 법이 같다거나, 4호선의 노선색인 파란색과 역들 중 음산한 기운을 풍기는 역들이 많기 때문이라고는 할까. 아무튼 당장 4호선 상의 역들 중 한성대입구역, 동작역, 남태령역, 중앙역(안산), 초지역이 제일 심각했었는데, 전국적으로도 사상사고가 가장 잦은 역으로도 손꼽혔다. 지금은 스크린도어가 전부 설치됐다. 그렇다고 다른 노선의 스크린도어 없는 역을 찾아가서 자살하지 말자.
- 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절엔 중저항열차가 운행하기도 했었다. 이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지되었다.
- 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 안드로메다 行(To Andromeda)[88]이라는 글자가 표기된 적이 있다.
은하철도 444새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 시험문구로 작성한 것이 표출된 것이라고 하는데, 이거 본 승객들이 다 배꼽 잡고 웃었다는 전설이 전해진다. 어떤 분이 이를 서울메트로에 문의했는데, 정비팀의 답변이 걸작이다.
- 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨는 경우가 많았다. 상계 → 삲계계, 수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ(...), 미아삼거리 → 뭐아삼뻐리, 길음 → 음, 한성대입구 → 한성대찝구, 동대문 → 동대뭔, 동대문운동장 → 옹대문운동장, 명동 → 몁동 등. 백괴사전이 이걸 참고했다. 게다가 신길온천역에서는 갑자기 행선판에 이번 역에서 5호선으로 환승이 가능합니다[89] 라고 뜨기도 했다. 참고로 4호선과 5호선 간의 환승역은 동대문역사문화공원역 밖에 없다. 다른 노선에 비해 특히 4호선에 많이 일어났는데 오류가 일어난지 15년 만에 오류의 원인이 밝혀졌다. [90] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다. 2008년에 전면 교체. 다만 2019년 10월 16일, 오전 9시 59분 쯤에 상계역을 출발한 420편성이 To Danggogae다다다다다다다다다다다다다다다다다다...
우다다다다라고 나와 있었다.그 당시는 아니지만 이렇게. 또 이렇게. 그 차량은 바로 회송으로 바꾼 뒤 창동차량기지로 들어갔다. - 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선루트에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 환승하거나 위쪽에서 내려오는 거라면 그냥 사당역에서 버스를 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 오는 경우에는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이게 싫다면 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무거나 잡아타자. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하다. 물론 남태령에서 막히지 않는다는 보장은 못한다. 아니면 아예 인덕원역까지 내려가도 상관은 없다. 지하철은 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.
- 제종길 안산시장이자 안산 무궁화 FC 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 이필운 안양시장이자 FC 안양 구단주가 수락하면서 시작된 더비의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀의 경기장(안양: 범계역, 안산: 고잔역)이 4호선에 있기 때문이다.[92] 2017 시즌 안산 무궁화는 연고지 이전으로 아산 무궁화가 되고 2016 시즌을 끝으로 해체된 내셔널리그 팀 울산 현대미포조선 돌고래의 선수들을 받아들여 안산 그리너스 FC를 창단하면서 다시 한번 시작하게 된다.
- 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회 → 35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회 → 28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회 → 220회, 주말 왕복 147회 → 186회)이 증편되었다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차간격 길던 오이도, 정왕역에서 지하철 타기 쉽게 된 셈이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리는 바람에 전체 배차간격은 미세하게 늘어났다.
- 노원구나 그 주변의 주민들에게 이런 말을 하면 거의 공감한다. '(하행선을 타고)오래 온 것 같은데, 알고 보니 아직도 길음/미아사거리역이더라'.
- 수도권 전철 4호선에서 승강장 기준으로 해발고도가 가장 높은 역은 수리산역이며, 가장 낮은 역은 신용산역이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 수리산역 ~ 대야미역 구간이다.
- 역사 운영 기준으로 서울교통공사 구간(당고개~남태령)이 한국철도공사 구간(선바위~오이도)보다 전체 역 개수는 더 많지만, 전체 거리는 더 짧다.
- 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 80년대 후반~90년대 초반에는 신용산역 진입전 차내방송에 오류가 있었다. "이번 역은 신용↘↗산, 신용↘↗산 역입니다."라는 희한한 성조(?)의 멘트가 그것인데, 왜인지 수정하지 않고 수년간 사용하다가 90년대 초중반 영어 안내방송이 도입될 때에야 수정되었다. 그리고 2000년대 후반~2010년대 초에 같은 오류가 수리산역 안내방송에 다시 발생한다.
- 2017년 8월 심야 시간에 서울 지하철 4호선 구간으로 7600호대 디젤기관차가 들어왔다. 군사훈련의 일환으로 들어온 것이라고 하며 과천선을 통해서 들어온 게 맞다. 지하 서울역까지 운행 후 회차했다고 한다. ATP/ATS 차단 승인을[93] 받은 후 무전전호방식으로 주행한 것으로 추정된다. 서울시 구간의 축중이 의외로 높은 것으로 보인다.
- 일부 4호선 열차의 행선판이 도스명조체이다.
- 2020년 4월 서울시에서 창동역-당고개역 구간 지하화 용역에 착수했다. 다만 용역 결과가 나와야 지하화 여부를 확정할 수 있을 것이며# 여러 현실적인 문제들로 인해 실제 지하화까지 가기는 험난할 듯. 서울 지하철 구간 외에 안산선 구간을 지하화하려는 움직임 또한 존재한다. 또한, 수도권 전철 숫자 노선 중 1호선, 2호선과 함께 지하화 논의가 종종 거론되고 있는 노선이다.
- 추후 서울 지하철 8호선 별내선이 별내별가람역까지 연장되면 2호선, 3호선, 5호선에 이어 모든 숫자 노선으로 환승 가능한 네 번째 노선이 된다.[94]
- 서울 지하철 4호선 구간은 타 노선 대비 가공전차선의 노후화가 심각한 상태로, 모든 차량에서 이선현상으로 인한 아크 방전이 발생하는 모습을 흔하게 볼 수 있다. 특히 한국철도 신차. 일명 주둥이에서 이 문제가 상당히 심각하게 나타나서 시운전 당시에는 서울교통공사가 자사 구간 시운전 협조를 거부할 정도였다. 팬터그래프 1기당 1기를 추가로 설치한 뒤에도 문제 해결에 실패했고, 결국 싱글암 팬터그래프를 더블암 팬터그래프로 교체하고 있다. 한국철도 차량 뿐만 아니라 진접선 신차에서도 기존 차량 대비 이선현상이 더욱 심하게 나타나는 등 구형 차량 대비 신형 차량에서 더 잦게 일어나고 있어 문제가 되고 있다. 같은 T-bar형 가공전차선을 사용함에도 전차선 관리 상태가 나쁘지 않은지 이선현상이 심하지 않은 종로선, R-bar형 가공전차선을 사용해 신형 차량도 아크 방전 문제가 없다시피한 과천선과 대비되는 부분이다.
- 체감상 반대편 횡단 불가능역이 많다고 느껴지기도 하는 노선이다. 특히 서울특별시 구간의 상대식 승강장을 가진 역 중 환승역을 제외하면 반대편 횡단이 가능한 역은 상계역과 쌍문역 뿐이다.[95] 상계역 또한 동북선이 개통되면 환승역이 되므로 서울특별시에 소재한 상대식 승강장을 가진 비환승역은 쌍문역을 제외하면 모두 횡단이 불가능하게 된다. 다만 경기도 구간에서는 선바위역과 범계역을 제외하면 모두 반대편 횡단이 가능하다.
- 1호선과 경의중앙선의 압도적인 포스에 묻혀서 그렇지, 4호선도 전체연장 85.7km로 규모가 상당히 크다. 수도권 전철 숫자노선 중 2번째로, 수도권 전철 전체 노선 중 5번째로 길다.[96]또한 수도권 전철 노선들 중 3번째로 많은 지자체를 지나가는 노선이다.[97]
- 2019년 12월 30일 전까지는 수도권 전철 1호선 급행과의 환승연계가 별로 좋지 않았다. 경부선, 경인선 급행은 용산역까지만 운행했던 데다가[98] 환승역인 금정역도 통과해서 그나마 경원선 급행(창동역)이랑 서울역급행(서울역)과 환승이 됐었다. 그러나 경부선 급행 개편 이후 동대문역, 서울역, 금정역에서 경부선 급행과 환승이 가능해지면서 경원선, 경부선, 경부선 서울역급행[99]과 환승이 가능해져서 환승 연계가 좋아졌다.
- 간혹가다 일부 사람들은 진접선[100]을 교류화하고 좌측통행으로 바꾸라는 의견을 가지고 있는데,[101] 이는 같은 노선 상의 남태령역~선바위역 사이의 그 구간의 선례를 보았듯이 전혀 효율적이지 않은 방식이다.
- 요즘은 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태로 인해서 평일 출근시간 기준으로 진정한 지옥철이 됐다.[102]
17. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2022-12-11 01:15:17에 나무위키 수도권 전철 4호선 문서에서 가져왔습니다.[78] 우이신설선이 개통된 이후로는 4.19민주묘지역으로 가는게 더 빠르다.[79] 그래서 미아역의 부역명이 서울사이버대학이다.[80] 우이신설선이 개통된 이후로는 국민대는 정릉역이, 서경대는 북한산보국문역이 더 가깝게 되었지만 강북구와 도봉구의 도봉로 연선, 노원구 및 경기도 동북부 지역 거주자에게는 여전히 길음역을 이용하는 것이 더 낫다.[81] 직선거리로는 혜화역이 가까우나 캠퍼스 정문은 한성대입구역이 더 가깝기 때문에 방문하려면 한성대입구역에서 내리는 것이 좋다. 일단 대학 부지는 종로구 혜화동 소재.[82] 역명은 3호선 동대입구역이 가져갔다. 이쪽이 좀더 가까운데다 3호선이 대학 부지 지하로 통과하기 때문에 보상 차원으로 역명이 주어진 것이다. 물론 학생회관 등 캠퍼스 위치에 따라 충무로역이 더 가까운 곳도 있다.[참고사항] 이 역에서 하차하지 말고 꼭 7호선 남성역에서 하차할 것을 권한다. 자세한 내용은 이 문서 참고.[83] 근데 여기는 너무 멀다. 그나마 한양대 측에서 셔틀버스를 운영하고 있는 상황.[84] 모든 역에 PSD(스크린도어)가 설치되어 있어 고로 측면 롤지를 켜놔도 볼 수 있는 승객이 없었다. 켜놓으면 전력 낭비일 뿐. 문제는 1호선 개조저항의 경우 경부선, 경원선, 경인선 구간은 일부역이 PSD가 없어도 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸다.[85] 참고로 철도법에 따르면 좌측통행을 해야 한다[86] 사실 도로와는 달리 철도의 경우 좌측통행을 실시하는 국가가 상당히 많다. 일단 프랑스과 중국도 철도의 통행 방향은 좌측이다. 그렇다 보니 일부 철도 동호인들은 도시철도법의 통행 방향을 왜 우측통행으로 했냐고 까고 있는 상황.[87] 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선의 경우 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 서울 지하철 1호선 항목 참고.[88] 영어권에서는 For로 표기한다.[89] 일부 열차는 2호선 환승 안내까지 표기되었다.[90] 출처1 출처2, 현재 접속 불가[91] 9호선이 풍양역까지 연장되면 이 타이틀은 사라지게 된다.[92] 물론 그 이전 경기까지의 전적은 6승 2무 5패로 안산 무궁화가 앞서고 있지만…[93] 7600호대의 경우 ATC 장치가 내장되어 있지 않다.[94] 1, 7호선과 8호선, 6호선과 8, 9호선은 환승이 안 된다.[95] 과거에는 가능했지만 개찰구 위치 변경 등으로 인해 횡단 불가능 구조로 많이 바뀌었다. 쌍문역은 원래 횡단이 불가능했으나 리모델링을 거치면서 횡단이 가능하게 바뀌었다.[96] 1, 2위는 당연하게도 각각 1호선(200.6km)과 경의중앙선(134.2km)이고, 3위는 수인분당선(106.9km), 4위는 경춘선(90km)이다.[97] 주로 서울특별시, 과천시, 안양시, 군포시, 안산시, 시흥시, 남양주시로 총 7개시를 지나간다. 이 분야 1위는 당연히 1호선으로, 무려 16개 시를 지나가며, 연천 연장시 여기에 연천군이 추가되어 17개가 된다. 2위는 수인분당선으로, 8개시를 지나간다.[98] 용산역이 4호선 신용산역과 가깝긴 한데 환승이 안 된다(..).[99] 이 급행과 환승되는 노선들은 4개 밖에 없다.[100] 당고개 제외.[101] 이유는 역간 길이가 만만치 않기 때문이라고 한다. 실제로 오남~별내별가람 구간을 보면 역간 거리가 길어서(7.7km) 고속주행이 필요함에도 불구하고 직류를 사용하기에 교류를 사용하는 것에 비해 느린 편이다. 1호선의 평택~성환 구간(9.4km)과 비교해 보면 역간 거리가 1.7km 더 짧은데도 소요 시간이 7분으로 같다.[102] 그 이유는 전장연 사무실이 4호선 혜화역 인근에 위치하고 있고, 윤석열 대통령의 용산 집무실이 삼각지역과 가깝기 때문이다.