아시아나항공/노선망
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상위 문서: 아시아나항공 아시아나항공의 노선망이다.
1. 편명대별 구분[편집]
2. 국내선[편집]
- 서울(김포)
- 대구
- 광주
- 청주
- 여수
- 제주
국내선의 경우 모든 노선에 기본적으로 A320-200 또는 A321-200이 투입된다. 김포-제주 노선의 경우, 광동체인 B767-300과 A330-300도 투입한다.
2.1. 과거 국내선 취항지[편집]
3. 국제선[편집]
3.1. 특징[편집]
일본, 중국, 미국, 유럽, 동남아시아 등 여러 지역의 노선을 운항하고 있다. 1990년 첫 국제선인 일본 노선을 시작으로 홍콩, 동남아시아 지역 취항지 수를 늘려갔으며, 국제선 취항 단 1년 만인 1991년 로스앤젤레스 노선이 개설되었다. 다만, 대한항공 대비 후발 주자인데다가 상용 수요 부족이라는 한계로 인해 비교적 중/단거리 노선에 주력하는 편이었고, 2010년대부터 본격적인 장거리 네트워크 보강에 나서고 있다. 물론, 2010년대 기준으로도 아시아나항공이 다른 아시아 지역 FSC에 비해 장거리 노선이 빈약하다고 말할 정도는 아니었다. 대한항공의 장거리 노선망이 세계 수위를 다툴 정도로 출중했기에 더욱 비교되었을 뿐이다. 다만, 코로나 사태와 대한항공의 아시아나항공 인수 시도로 인해 현재는 이렇다 할 적극적인 움직임을 보이고 있지는 않다. 코로나 사태는 2022년 하반기를 시작으로 정상화되고 있으니, 대한항공의 인수 합병 시도가 어떻게 되느냐에 따라 향후 노선망의 구조에 큰 영향을 줄 것으로 보인다. 합병이 이루어진다면 대한항공으로의 완전 통합까지 현상 유지를, 독과점 문제로 인해 실패한다면, 경쟁력 강화를 위하여 적극적인 장거리 노선 발굴에 나설 가능성이 높다.
아시아나항공의 높은 단거리 노선 비중은 설립 초기 제2 민항인 아시아나항공의 노선망 확충을 위해 신규 운항권 배분 시 단거리 노선을 아시아나항공에 2:1 비율로 우대한 영향이 크다. 이러한 추세는 90년대 초반부터 2000년대 초반까지 이어졌는데, 마침 이 시기에 1992년 한중 수교의 영향으로 중국 지역의 신규 운수권이 다수 배분된 탓에 자연스럽게 중국 노선 편중이 큰 결과로 이어졌다. 2019년 기준 아시아나항공의 중국의 정기편 취항 공항 수만 총 21개로, 오히려 대한항공보다 더 큰 규모의 네트워크를 자랑한다. 이에 아시아나항공은 방대한 중국 노선을 활용하여 중국의 중소 도시 지역에서 미국이나 유럽 등지로 가는 환승 승객들을 유치하여 주 수입원 중 하나로 삼고 있다. 장사가 잘 됐던 이유는 중국 국적사의 미주 네트워크가 미중관계의 영향으로 지나치게 빈약하고 베이징 및 상하이 외에는 노선을 찾기도 힘들며, 서비스 수준도 2010년 스카이트랙스 올해의 항공사로도 선정된 아시아나항공에 비하면 매우 뒤떨어졌기 때문이다. 따라서 서울(인천)에서 미국으로 가는 여객기를 타면 중국인 승객을 심심찮게 볼 수 있다.[5] 다만, 2010년대 중반 이후에는 중국의 여러 항공사들이 중국인의 해외여행 붐을 타고 중소도시 발착 장거리 노선을 적극적으로 개설하기 시작하여 환승편 수요가 많이 줄었으며, 이는 2010년대 아시아나항공의 신규 장거리 노선 발굴 시도로 이어졌다.
노선망이 부실하다는 이미지와 달리 두 자릿수의 미국, 유럽 취항지에 더해 북마리아나 제도의 사이판, 카자흐스탄의 알마티, 러시아의 하바롭스크[6] 등 알고 보면 나름 쏠쏠한 취항지가 많으나 선발주자의 노선망이 워낙 넘사벽인데다가 상용고객의 수 차이가 워낙 커서 결과적으로는 대한항공에 크게 밀리는 것이 사실이다. 실제로 노선망 강화를 위한 아시아나항공의 노력은 거의 대한항공과의 피 튀기는 혈전이라고 할 만한데, 한 예로 대한항공이 오랫동안 독점 운항해 왔던 호놀룰루 노선에 아시아나항공이 복항[7]하자 이에 발끈한 대한항공이 역시 아시아나항공의 독점 노선이었던 팔라우에 후다닥 정기편을 취항하는 등 훈훈한 광경이 연출되기도 했으며, 2003년에는 대양주 노선 중 괌 노선을 아시아나항공이 단항하자, 같은 시기에 대한항공이 사이판 노선을 단항하여 사이판은 아시아나항공이, 괌에는 대한항공이 각각 분담하는 소비자 입장에서 전혀 훈훈하지 않은 광경이 연출되기도 했다. 물론, 현재는 양 노선 보두 저비용 항공사들의 공격적인 취항으로 독점 노선이 아니다.
과거에 취항 이력이 있는 장거리 노선으로는 1995년 신규 취항 이후 IMF 사태로 인해 단항한 유럽의 브뤼셀과 빈, 호주의 케언즈, 2004년 취항 이후 기재 부족(...)으로 인해 못 버티고 철수한 뉴질랜드의 오클랜드, 2019년 예상치 못한 무기 운휴에 들어가며 충격을 준 시카고 등이 있다. 이외에 단거리 단항 노선으로는 IMF 사태 이전 짧게 운항한 마카오, 2016년 일괄 단항된 러시아 블라디보스토크, 미얀마 양곤 및 발리(덴파사르) 등이 있다.
에어부산 설립 이전에는 부산(김해) 발착 국제선 노선 또한 다수 존재하였고, 심지어 광주공항에서도 국제선을 운항하기도 하였으나, 2010년대 이후 지방 도시 노선들은 전부 없애거나 에어부산에 넘기는 추세이다. 지방발 신규 노선은 에어부산 편명으로만 취항하고 있으며, 아시아나항공은 에어부산의 대부분 노선에 코드셰어만 걸어 놓고 있다. 다만, 에어부산은 아시아나항공의 자회사일 뿐, 스타얼라이언스의 커넥팅 파트너도 아닌데다가, 결국 FSC가 아닌 LCC이기 때문에 상용 회원이나 국제선 인터라인을 바라는 승객들 입장에서는 불만이 많이 나오는 상황이다. 코로나 사태 이전인 2019년 기준 아시아나항공의 지방 도시 발착 국제선 노선 수는 단 4개까지 줄었으며[8], 그마저도 전부 중국행이다. 그리고, 2023년 이후에는 해당 노선들마저도 복항이 이루어질지 미지수이다.
편명 체계의 경우, 문서 상단에 나타난 바와 같이 구간별로 나누어서 부여하고 있다. 100번대는 일본 노선, 200번대는 미주 노선, 300번대는 중국 노선, 500번대는 유럽/CIS/몽골 노선, 600번대는 대양주 노선, 700번대는 동남아 노선, 네 자릿수는 화물편, 국내선[9], 코드셰어편에 해당한다. 이로 인해 다른 항공사 같으면 대표 노선에 부여될만한 OZ001/002가 없으며, 한 자리수 및 두 자리수 편명도 없다. 단, OZ101/102 편명은 도쿄(나리타) 노선에 붙여져 있고, 각 권역별 대표 노선은 OZ X01/X02로 주는 경향이 강하다.
3.2. 현재 운항 노선[편집]
3.2.1. 동아시아[편집]
일본 노선의 경우 2016년 이전까지는 취항지 수가 매우 많아 역시 다수의 소도시를 취항하고 있던 대한항공보다도 규모 면에서 더 큰 수준이었다. 도쿄, 오사카 등 주요 도시는 당연히 양사가 모두 취항하였고, 중소도시의 경우 대한항공과 사이좋게 나눠먹되, 아시아나항공이 단독 취항한 도시가 좀 더 많았다. 전반적으로 동일본 지역은 코마츠, 니가타, 아키타, 아오모리, 하코다테, 삿포로(신치토세)에 모두 취항하던 대한항공과 아사히카와, 센다이, 후쿠시마, 이바라키, 시즈오카, 토야마에 취항하던 아시아나항공이 경합을 보였고, 서일본 지역은 오카야마에만 취항하던 대한항공에 비해 히로시마, 요나고, 마츠야마, 타카마츠에 모두 취항하던 아시아나항공이 우위를 보였다. 규슈 지역은 양사가 경합하는 모양새였다.
그러나 2011년 동일본 대지진으로 인해 1차적인 노선 축소를 경험하였다. 동일본 지역의 센다이, 후쿠시마, 이바라키, 아사히카와 노선이 줄줄이 운휴하며 큰 타격을 받았는데, 센다이 노선의 경우 아시아나항공 최초의 국제선 전세편 노선인데다가 도호쿠 지역의 거점 도시인 만큼 관광 및 상용 수요도 많아 2012년 운휴 1년만에 복항할 수 있었지만[10], 후쿠시마와 이바라키 노선은 영구 단항되었고, 아사히카와만 하계 정기편으로 운항하다가 2016년부터 다시 무기 운휴에 들어갔다.
2차 노선 축소는 LCC인 자회사 에어서울이 설립되며 일어났다. 2016년 11월 경영 정상화를 이후로 센다이와 미야자키 단 2개를 제외한 모든 지방 도시 노선을 에어서울로 넘겼기 때문이다.[11] 이 과정에서 에어서울이 아사히카와와 마츠야마에 취항하지 않음으로써 이 2개 노선은 단항되었고, 대신 우베[12]와 나가사키[13]에 신규 취항하여 현재에 이른다.
그러다가 2023년 4월 28일에는 인천 - 센다이 노선을, 5월 2일에는 인천 - 하네다 노선을 복항하였고, 2023년 6월 1일부터는 인천 - 나리타 노선에 다시 초대형 기종인 A380을 투입하고 있다.
홍콩 노선의 경우 취항 당시 영국령 홍콩으로 아시아나항공의 첫 동남아 지역 취항지였으며, 수요가 넘치는 지역임에도 불구하고 일 2회밖에 운항하지 않으나, 그 대신 도쿄(나리타)와 함께 단거리임에도 A380을 꾸준히 보내는 곳이었다. 홍콩항공과도 공동운항을 하고 있다. 대만 노선의 경우 오랫동안 타이베이에만 취항하고 나머지는 에바항공과의 공동운항으로 떼우고 있다가 2019년 하반기 일본 지역 수요 급감으로 가오슝에 신규 취항하였다.[14] 코로나 사태 이후에도 복항할 지는 미지수이다.
3.2.2. 동남아시아[편집]
1991년 홍콩(카이탁)과 방콕을 시작으로 주요 동남아시아 도시들에 취항하고 있다. 2012년 국내 항공사 최초로 다낭 노선을 취항한 이래 현재까지 해당 노선에서 상당히 재미를 보고 있기도 하다. 말레이시아의 코타키나발루 노선과 앙코르와트로 유명한 씨엠립 노선은 자회사인 에어서울로 이관되었고, 한때 미얀마의 양곤과 인도네시아의 발리에도 취항한 적 있으나 몇 년 만에 단항되었다. 2019년 하반기에는 일본 지역 수요 급감의 대안으로 베트남의 푸꾸옥에 신규 취항하였다.
3.2.3. 서남아시아·CIS·몽골[편집]
아시아나항공의 유일한 서남아 노선인 델리 노선은 1997년부터 무려 19년간 아시아나항공이 독점 운항하던 노선이었다. 그러나 에어 인디아가 직항편을 취항하고, 2016년 대한항공도 취항하면서 시간대가 별로였던 아시아나항공 운항 편이 경쟁에서 밀렸고, 2019년에는 하바롭스크, 시카고 노선과 함께 경영 정상화를 이유로 무기 운휴에 들어갔다. 이후 코로나 사태에도 불구하고 복항하였는데, 이는 2016년과 2019년 아시아나항공이 적자를 이유로 단항한 6개의 노선 중 처음 복항한 것이었다.
러시아 노선의 경우 아시아나항공은 2012년부터 잠시 블라디보스토크에 취항하였다가 2016년 단항하였고, 하바롭스크와 유즈노사할린스크에 연중 취항하고 있었으나, 2019년 하반기에 하바롭스크도 무기 운휴에 들어갔으며, 유즈노사할린스크 노선은 코로나 사태에 러시아-우크라이나 전쟁까지 겹치면서 복항의 기미가 보이지 않는다. 원월드 회원사인 S7 항공과 공동운항을 통해 부족한 러시아 노선망을 보충하고 있었으나 전쟁으로 S7 항공도 운항을 하지 못하는 상황이라 현재 CIS 노선은 카자흐스탄과 우즈베키스탄 노선만 취항하고 있다. 카자흐스탄의 플래그 캐리어인 에어 아스타나와 공동운항을 하고 있으며[16] 한때 키르기스스탄의 비슈케크 운수권을 받은 적이 있으나 수요 문제로 운항까지 가지는 못했다.
한편 몽골의 울란바토르 노선은 아시아나항공이 오랜 기간 깃발 꽂기를 학수고대한 노선인데, 자국 항공사인 미아트 몽골항공을 보호하기 위한 몽골 정부의 폐쇄적인 항공 정책과 1996년부터 서울 - 울란바토르 정기편을 취항하며 미아트 몽골항공과 제휴하고 있는 대한항공의 만만찮은 대몽골 로비[17]로 취항하지 못하고 있다가, 2019년 2월 국토교통부의 신규 운수권 배분에서 마침내 한국-몽골 노선의 주 3회 운수권을 확보하면서 오랜 숙원을 풀게 되었다. 앞서 자회사인 에어부산이 부산발 운수권을 취득하여 울란바토르 노선에 A321로 취항, 대한항공의 철옹성으로 여겨지던 몽골 노선에 첫 깃발을 꽂으면서 1차적으로 절반의 성공을 이뤘다면, 2019년에 완전한 성공을 이룬 셈이다.
3.2.4. 유럽·아프리카[편집]
현재 운항 중인 직항 노선은 유럽의 런던(히드로), 프랑크푸르트, 파리, 로마, 바르셀로나, 이스탄불의 6개이다. 베네치아 노선의 경우 정기편이나 2023년 기준 복항 계획이 잡혀 있지 않으며, 전세편을 대신 보내고 있다. 서울(인천) - 프랑크푸르트 노선의 경우 현재 아시아나항공에서 가장 오래 된 유럽 노선인데, 운항 내력이 기구하다. 1997년 5월 29일 복수 취항 기준 충족으로 당시 서울(김포) - 프랑크푸르트로 첫 취항#했으나 러시아 정부가 김포국제공항 추가 노선 개설을 조건으로 통과를 거부(...)해서 우즈베키스탄으로 돌아가는 항로[18]로 한 동안 운항했다.[19] 그러나 IMF 사태 여파로 인해 이 노선도 철수#해야 했고, 약 3년 반 만인 2001년 6월 21일 인천 - 프랑크푸르트 노선으로 복항하게 됐다.# 단항된 노선으로는1995년부터 서울(김포) - 빈 - 브뤼셀노선을 운항했었으나[20] IMF 사태로 인하여 1997년 12월 20일 단항되었다.# 빈 노선은 오스트리아 항공이 취항을 원한다는 소문은 있지만 아직까지 대한항공의 독점이고, 브뤼셀은 아예 직항이 없다.[21]
2010년대 이후 아시아나항공이 적극적으로 노선 확대 및 증편을 노리는 지역 중 하나가 유럽이다. 저비용 항공사들의 급성장으로 단거리 노선의 경쟁력이 크게 악화되었기 때문이다. 게다가 아시아나항공은 프랑크푸르트 복항 과정에서 루프트한자와 사이가 멀어지며 같은 스타얼라이언스 소속임에도 불구하고 코드셰어가 없어 직항 뿐만 아니라 네트워크 자체도 부실한 편이었다. 2015년 이탈리아의 로마에 신규 취항했고, A350의 도입으로 기재의 여유가 어느 정도 생긴 2018년 본격적인 확대에 나서 5월에는 베네치아에[22], 8월에는 바르셀로나에 취항하였다. 몇년간 아테네와 부다페스트, 카이로에도 꾸준히 정기적으로 전세편을 보내고 있으며, 코로나 사태 전인 2019년에는 하계에는 오슬로에, 동계에는 리스본에 일반 예약이 가능한 부정기편을 보냈다. 사실상 정규 취항 직전까지 간 셈이다. 이들 5개 도시 모두 아시아나항공이 속한 스타얼라이언스의 허브 공항들이라는 점을 고려할 때 대한항공과의 합병이 무산될 경우 1순위 취항 예상지로 여겨지고 있다.
유럽 지역 스타얼라이언스 가맹 속 항공사들 중 아시아나항공과 코드셰어가 걸려 있는 항공사는 터키 항공과 LOT 폴란드 항공, 오스트리아 항공[23], 그리고 크로아티아 항공으로 아직 루프트한자와의 공동운항은 없지만 다소 강화되고 있는 추세다. 또한 예약 시스템을 아마데우스로 업그레이드한 후에는 아시아나항공 홈페이지에서 루프트한자 환승으로 예약할 수 있는 유럽 도시가 대폭 늘었고, 정기편 및 정기편에 준하는 전세편 노선을 다수 늘리면서 아시아나항공의 유럽 네트워크는 2010년대 후반부터 상당히 보강되었다.
3.2.5. 미주[편집]
미주 정기편 취항지는 뉴욕, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시애틀, 호놀룰루의 5개이다.
로스앤젤레스 노선은 수요가 워낙 많다보니 성수기에는 일 2회를 모두 A380으로, 아닐 때에도 1회는 A380 보내고 있다. 뉴욕은 아시아나항공으로 갈 수 있는 직항 최장거리 노선이며, A380이 들어갔었으나, 일 2회로 증편된 이후 A350이 들어가고 있다. 2019년 10월까지는 시카고 노선도 운항하였고, 2018년에는 연중 데일리 취항 이벤트까지 했던 노선이었지만, 시간대가 영 별로라 탑승률이 높지는 않아서 2019년 10월 비수익 노선 정리 때 무기 운휴에 들어갔으며 아직까지 재개 계획은 없다. 무려 유나이티드 항공의 허브임에도 불구하고 운휴에 들어간거라 충격이 컸는데, 시간대가 좋지 않아 환승 메리트가 없다는게 비인기의 원인으로 꼽혔다. 이로 인하여 시카고 발 인천행은 대한항공이 자연스레 독점하게 됐으며 운임이 부쩍 늘어지는 결과를 낳아 현지 교민들의 원성을 사는 실정이다.
의외로 캐나다 노선은 모두 에어 캐나다의 코드셰어로만 때우는 중인데 방학 기간을 중심으로 만성적인 좌석난을 겪는 캐나다 밴쿠버와 토론토가 취항 후보 1순위로서 꾸준히 거론되고는 있으나, 같은 스타얼라이언스 내 코드셰어 파트너인 에어 캐나다와의 관계 등을 의식해서 실제 취항으로는 이어지지 않고 있다. 한때 밴쿠버 및 토론토 취항을 검토했었으나 경영난 및 기재 운영 문제 등으로 취항까지 이어지지는 않았다. 그럼에도 불구하고 밴쿠버의 경우 워낙 수요가 많아 2019년 10월 운휴에 들어간 시카고 노선과 함께 미주 지역 최우선 취항/복항 대상 도시로 꼽힌다.
3.2.6. 대양주[편집]
시드니 노선의 경우 수요가 워낙 많아 A380이 투입되고 있다. 또한, 호주의 국적사인 콴타스의 코드셰어가 걸려 있었는데, 2022년 12월 콴타스가 서울(인천)행 직항 노선을 취항한 이후부터는 공동 운항이 종료되었다. 게다가 티웨이항공 등 LCC가 시드니 노선에 신규 취항하자 경쟁력 강화를 위해 2023년 하계 스케줄부터 취항 항공사 중 유일하게 오전 시간대를 증편하여 운항하고 있다.[24] 이외에 2010년대 후반부터 장거리 노선 확대에 열을 올리는 아시아나항공인 만큼 수요가 있음에도 직항 노선이 없는 멜버른에도 동계에 부정기편을 보내고 있다. 여행사를 낀 전세편이 아니라 직접 판매하는 노선인 만큼 정규편 취항의 가능성도 염두에 둔 것으로 보인다.
팔라우 노선은 휴양지로 나름 인기 있었지만, 코로나 사태 이후 현재까지는 복항 계획이 없다.
3.3. 과거에 운항하였던 국제선 여객 노선[편집]
- 정기편 또는 일반 예약이 가능했던 비정기편만 기재하며, 단순 여행사 전세기는 기재하지 않는다.
- 2001년 인천국제공항 개항으로 이전된 김포국제공항 출발 노선과 같이 동일 도시의 타 공항에 취항하고 있는 노선은 기재하지 않는다.
3.4. 코드셰어 노선[편집]
대한항공에 비해 상대적으로 열세인 장거리 노선망을 보완하기 위한 일환으로 스타얼라이언스 소속 항공사들과의 코드셰어에 매우 적극적이다. 캐나다 밴쿠버(에어 캐나다), 인도의 델리(에어 인디아)[25], 카타르 도하(카타르 항공), UAE의 아부다비(에티하드 항공) 등은 모두 아시아나항공이 코드셰어로 판매하는 노선들. 간혹 코드셰어가 뭔지 모르고 아시아나항공을 통해 발권한 승객들이 탑승 당일이 되어서야 에어 캐나다 등 엉뚱한 항공기를 보고 당황하는 사례도 있다.
코드셰어 노선의 경우 한국-외국 노선 뿐 아니라 외국-외국 노선도 포함하였다.
3.4.1. 아시아[편집]
2023년 8월 기준(출처: 아시아나항공)
3.4.2. 유럽[편집]
2016년 04월 기준 최신화 완료
3.4.2.1. 동유럽[편집]
3.4.2.2. 서유럽[편집]
3.4.2.3. 남유럽[편집]
3.4.2.4. 북유럽[편집]
3.4.2.5. 중유럽[편집]
3.4.2.6. 러시아[편집]
3.4.3. 아메리카[편집]
3.4.4. 오세아니아 & 대양주[편집]
위의 뉴질랜드 공항들은 아시아나항공의 시드니행과 연계되어 에어 뉴질랜드가 운항한다. 또한 홍콩에서 오클랜드까지 에어 뉴질랜드 코드셰어 편명과 싱가포르에서 싱가포르항공 코드셰어 편명 또한 있다. 현재 에어뉴질랜드가 인천-오클랜드 직항을 운항중이다. 에어 뉴질랜드 국내선의 모든 클래스가 아시아나클럽에 적립이 불가능하니 맘 편히 시드니나 기타 도시 환승을 추천한다.[30] 괌은 적자노선의 이유로 아시아나항공 산하의 저가항공사인 에어서울이 운항중이다.
3.4.5. 중동 & 아프리카[편집]
4. 관련 문서[편집]
[1] A B C 2024년 1월 1일 복항[2] 이 노선들은 아시아나항공이 아닌 에어부산으로 운항중이다.[3] 제주 노선은 에어부산 코드셰어가 아닌 편은 일 1회 정도 운항했었다.[4] 현재는 에어부산과 공동 운항 중[5] 일례로 2013년 아시아나항공 214편 추락 사고 당시 기내에는 중국인 승객이 한국인보다 더 많았다.[6] 단, 하바롭스크 노선은 2019년 하반기부터 무기 운휴에 들어갔다.[7] 아시아나항공은 1990년대 초반부터 김포-호놀룰루 노선을 운항했으나, 1997년 외환 위기 당시 탑승률이 급락하여 단항한 바 있다.[8] 부산(김해) 발착 3개, 청주 발착 1개[9] 주로 8000번대를 사용한다.[A333] A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z [ \ ] [A321] A B C D E F G H I J K L M [A388] A B C D [B744] [A359] A B C D E F G H I J K L M N [A21N] A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S [B772] A B C D E F G H I J K [운휴] A B C D E F G H I J K [12/21~] 2023년 12월 21일 복항[10] 2017년 이후에는 아예 일 1회 운항하였다.[11] 물론 에어서울과 코드셰어를 통한 판매를 계속하고 있으므로 세일즈적인 측면에서의 노선망은 계속 유지하고 있다고도 볼 수 있다. 코드셰어편을 구매할 경우 기내 수하물 및 기내식이 무료로 제공된다.[12] A B 23년 12월 23일 복항[13] 2019년 3월부터 운휴, 2021년 복항 예정이었으나 연기[14] 가오슝에 정식 취항하기 이전에 전세편으로 먼저 운항을 개시하였는데, 이 때 타이중으로 가는 전세편도 동시에 운항했었다.[15] 2023년 12월 14일 ~ 24일, 2024년 03월 03일 ~ 28일 운항[16] 반대로 대한항공은 우즈베키스탄 항공과 제휴하고 있다.[17] 게다가 대한항공은 유럽방면 항로 때문에 칭기즈 칸 국제공항의 관제 체계를 대대적으로 손봐준 적이 있다.[18] 덕분에 대한항공에 비해 가는데 2시간, 오는데 1시간 30분 더 걸렸다고 한다.[19] 한겨레 1997년 6월 4일 기사. 네이버 뉴스 아카이브 경유[20] 한때 김포→빈→브뤼셀→김포와 김포→브뤼셀→빈→김포 삼각 노선으로 운행하고 보잉 767을 띄우기도 했다. 1996년 당시 이 노선을 분리하고 증편했으나, 러시아 정부에서 김포 노선 증편을 요구하며 영공 통과를 거부하는 바람에 앵커리지로 돌아가는 웃지 못할 일도 있었다.#[21] 단, 화물편의 경우 현재 아시아나항공이 두 곳 모두 취항 중이다.[22] 아시아나항공의 첫 장거리 독점 노선이었다.[23] 아이러니하게 오스트리아 항공은 루프트한자 계열사이다.[동계] 23년 12월 29일 - 24년 02월 29일 운항 예정[24] 인천 출발 기준으로 오전 시간대이며, 시드니 출발은 저녁 시간대이다. 왕편과 마찬가지로 취항 항공사 중 유일한 시간대이다.[심야] 심야편[부산(김해)] A B C 부산(김해) 경유[25] 해당 노선은 아시아나항공도 직항을 운영하고 있다.[26] 2019년 12월 1일부터 코드셰어 실시. 실제 취항은 2019년 10월 28일.[27] 유나이티드나 델타로 환승해야 한다.[28] 직항이 존재하지 않기에 환승 확정!![29] 웰링턴은 시드니 또는 오클랜드 환승 후 에어 뉴질랜드로 연결 가능. 크라이스트처치의 경우 싱가포르항공이나 에어 뉴질랜드의 시드니/싱가포르/홍콩 코드셰어로 가능[30] 그래서 오클랜드가 아닌 도시에 사는 사람들은 마일리지 모을 때 아시아나항공 시드니 환승으로 해서 스얼로 몰빵할 건지 아님 오클랜드에서 환승할 지 고민한다 카더라.