공기수송(교통)/사례/버스

서울 버스 271B(♨) : A노선과는 달리 지역구 국회의원이 관여했다고 알려진 B노선은 심각한 수준이다. 정작 핌피부린 서강로 지역 수요는 처참한데다 여의도 구간은 153, 5713보다도 안 탄다. 혼잡도 나올 필요가 없다며 촌평까지 나온 수준이면 말 다했다. 결국 B노선을 폐선시키고 2021년 3월 27일에 271로 환원되었으니 말 다했다.
서울 버스 343: 서울 간선버스 중 승하차량 꼴찌 노선. 가락시장이나 잠실, SRT 수서역과 같은 주요 거점지도 지나지 않고, 배차도 너무 긴데다가, 거점지를 지나지는 않아도 특색을 가진 구간이 있는 것도 아닌데[1]
위례에서나 세곡에서나 복정역, 장지역으로 가는 버스가 이미 존재하며 기존 노선의 배차간격이 더 월등하다.
, 누가 이거를 탈까? 배차간격이 나아지고 수요가 2배로 늘기는 했지만, 여전히 장지역 셔틀버스 수준이다. 2020년 2월 1일에 수서역으로 가는 노선으로 변경됬을때는 위례~장지 수요가 확실히 늘었으며, 2022년 5월에 압구정으로 연장된 이후에는 4419의 압구정~삼성 수요도 생기긴 했으나 수요가 엄청나지는 않다.[2]
이 구간에서는 출퇴근 시간대에 보통이나 혼잡이 뜬 적은 있기는 하다.
서울 버스 775(♨): 舊 760번의 구파발 이북구간을 분리한 노선으로, 노선 단축 이후로 승객이 대폭 감소하면서 2018년 5월 1일부로 폐선되었다.

2.2 . 지선버스[편집]

서울 버스 1116: 舊 1166번의 단독구간을 대체하기 위해 만들어진 노선으로, 노선 특성상 공기수송을 할 수 밖에 없는 노선이다. 그래도 규모가 큰 수요처인 국민대, 미아사거리역을 지나기에 일부 시간대는 가축수송을 한다.
서울 버스 1120 : 하계동-덕성여대 구간 운행때도 노원14, 노원15에 털리는 상황인데 1144번과 노선 교환으로 삼양동입구까지 연장운행하고 상계주공2단지 경유지만 오히려 변경 안 한 것만 못했다는 혹평만 받고 1144번과 더불어 수요는 둘 다 망한 상황이다. 둘 다 배차간격이 막장이 된 것은 덤. ~~공기수송 주제에 전차량이 저상버스다.~~
서울 버스 1124: 1일 이용 승객은 후술할 1226번보다 많지만 대당 승객은 1권역 지선 중 뒤에서 1위다. 거기에 노선 대부분이 강북05번과 대부분이 겹치는 마을버스 수준이어서 당장 폐선해도 안 이상한 노선이다. 이 노선을 월계로 노선 보강차원에서 월계역으로 보내자는 이야기가 있었으나 무산되었고 2020년 7월 13일 1115번과 통합하는 형식으로 폐선될 예정이었으나 1115번 폐선의 직접적인 영향을 받는 미아삼각산아이원아파트 주민들의 민원이 쇄도하면서 무기한 보류되었다.
서울 버스 1129: 창동역~노원역에서는 노원15번이나, 동일로 구간에서는 노원8번에게 밀리고, 마지막 현대2차아파트 종점에서는 노원2번에게 밀리는 노선이다. 이러다보니 수요가 많이 밀리며, 최근에는 일평균 승객 수가 세자리 수까지 떨어졌다. 다만 대개편 전 까지만 해도 그럭저럭 봐줄만하게 10~15분 간격으로 잘 다니던 노선이 차고지 문제[3]
본래 창동역 근처(현 쌍문운수 차고지)에서 관리하던게 한성여객의 흥안운수 계열 편입 이후에는 노원교차고지로 바뀌었고, 노원교차고지가 한국도심공항터미널에 매각된 이후에는 7단지 영업소로 바뀌었다.
, 감차[4]
개편 전까지만 해도 4대로 다니던게 1대가 없어졌다.
, 인지도 부족[5]
원래 2010년대 초반만 해도 시간표를 붙여 놓고 다녔으나 마을버스의 견제운행에 힘입에 삼화상운에서 포기하고 시간표를 안 붙혔다고 한다. 그리고 이 노선의 주 수요처 중 하나인 상계주공 15단지는 공무원 임대아파트여서 주민이 몇 년에 한 번꼴로 바뀐다. 당연히 인지도가 있을래야 있을 수 없는 구조.
등으로 망했다고 한다. 그나마 마들역 연계로 근근히 버티는 중. 평일 출근시간 한정으로 현대2차~노원역 구간에서만 가축수송을 하고, 노원역~창동역 구간이나 평시 및 주말에는 빈 차로 다닌다.
서울 버스 1141: 한글비석로를 직통으로 경유하기 때문에 은행사거리 및 중계본동에서 하계역까지 가장 빠르게 이동할 수 있는 노선이며, 이로 인해 RH와 은행사거리 학원가 통학시간에는 오히려 가축수송을 하지만, 하계역 이후부터는 1224, 1227, 노원03번과 경로가 다수 겹치는데다 배차간격이 길기 때문에 평시에는 빈 차로 다닌다. 또한 주 수요처인 은행사거리~하계역 구간은 서울 경전철 동북선과 선형이 완전히 겹치기에 개통 후 폐선될 것이라는 의견이 많다.
서울 버스 1144: 노선 단축으로 인한 대량감차로 배차간격이 매우 길어져 수요가 매우 크게 감소했다. 긴 배차간격으로 악명높은 1141번에 밀릴 정도면 말 다한 수준.
서울 버스 1146(♨): 이 노선이 운행하는 거의 전 구간이 다른 버스 노선들과 중복되는 구간이라 수요가 거의 없었다.[6]
월계동~석계역 구간은 동사 진아교통 노선들이 4개나 있어 제외.
게다가 배차간격이 30분이나 되는데 타는 사람이 있을 리가. 한때 진아교통 차고지 인근에 이마트 월계점이 개점할 당시인 2000년대 중반에는 이마트 바로 앞 입구까지 들어온 유일한 노선이었던지라 현재의 1136번처럼 기점 출발 수요가 조금 있었으나, 얼마 가지 않아 1136번도 본 노선과 같이 이마트 내부로 진입하게 되면서 메리트가 소멸되어 결국 공기수송만 계속 하다가 2015년 폐선되었다.
서울 버스 1226: KIST~청량리역을 이어주는 노선으로, 서울 지선버스 1일 승객수 뒤에서 1위의 공기수송 노선이다. 평일 20분, 주말 40분 정도의 농어촌급 배차간격에 현대 그린시티 2대로 굴리고 있으나[7]
1대는 명목상 예비차지만 사실상 상용차다.
, 출퇴근 시간대에도 빈 좌석이 있을 정도이기 때문에, 사실상 카운티나 레스타로 굴려도 상관 없을 노선이다. 사실 이 노선은 여러차례 폐선 검토에 들어갔던 노선이지만, 교통소외지역 커버문제와 성북구의 폐선 반대와 주민들의 민원으로 계속 남아있는 실정이다. 이 구간은 과거 서부운수 133번 시절 모래내-월곡동 운행 시절에도 수요 없다는 이유로 막장 배차는 기본이고 임의 결행도 다반사였다. 이후 월곡동-청량리 구간은 133-1로 분리했지만 133-1도 수요가 적어 뇌물로 폐선한 흑역사가 있다.
서울 버스 2214(♨): 과거 중랑구청 순환버스로서 개통부터 2008년 폐선까지 구청 직접 연계로서의 의도는 좋았지만, 현실은 공기수송이었다. 대개편을 거치면서 4대에서 2대로 감차되었고 30분 간격으로 운행했다. 그럼에도 특이하게 운행 말기에는 저상버스로 다녔다.
서울 버스 2234: 2권역 지선노선 1일 대당 승객수와 1일 전체 승객수 꼴찌. 과거 용림교통 시절에 폐선을 시도했지만[8]
정작 그런 주제에 대형차로 운행했다. 이건 4012번을 운행하던 시절에 뽑은 대형차를 마땅히 투입할 노선이 없어서 그나마 선형이 양호했던 이 노선에 집어넣은 것.
단독구간 문제로 인해 무산되었다. 양원지구 개발이 끝난다고 해도 이 노선의 미래는 어둡다. 그 이유는 중랑공영차고지-금란교회 구간은 262번, 70번에 중복되는데다 성원아파트경남아너스빌-홈플러스 or 봉화산역은 241번, 2012번에 까지 밀리며 오면 타는 와일드카드 수준으로 전락했다. 더 결정적으로 일부 단독 구간(봉화산로 56길) 빼고는 2113번과 중복이 심하다. 출처
서울 버스 2235: 2권역 지선노선 1일 대당 승객수와 1일 전체 승객수 뒤에서 2등. 260번의 신내3지구로 들어오면서 안 그래도 신내3지구에서 상봉터미널까지 완전히 겹치며 신내3지구 선호도마저 260번에 밀리며 완전히 망했다. 믿을 건 상봉1동 뿐인데 이화연립부터 신이문역까지 1122번에게도 털리며 망했다.[9]
상봉1동도 원래는 2235 단독구간이었지만, 2230과 2311의 노선 변경으로 이곳을 경유하는 데다(그 이전엔 241이 이 구간을 다녔다) 전철역 연계론 2235 보다 빠른 관계로...
출처
서울 버스 3323: 강동구 중에서도 구석 중 구석에 위치한 고덕강일3지구를 위한 노선인데, 배차간격도 배차간격이고 애초에 고덕강일3지구의 입주가 절반도 진행되지 않아 애초에 배후 수요가 너무 적다. 그러다 보니 고덕지구와 상일동역이라도 경유하는데 이로서 괜히 해당 구간을 다니던 2312번의 수요나 사이좋게 나눠먹고 있다. 그래도 명색이 보훈병원 가는 노선이라 출퇴근 시간대엔 나름 채워 다니지만, 그 외 시간대에는 진짜 배후 수요가 하나도 없다. 오히려 초이동 정류장에서의 천호대로 환승 수요가 더 많을 지경인 상황이다. 강동구 마을버스들보다도 짧은 노선 길이는 덤.
서울 버스 3422: 진화운수의 안습노선이며 배차도 길고, 다른 버스노선들에게 밀리면서 수요가 좋지 못하다. 특히 333번이 증차된 이후로 수요가 더 줄었다. 여러 차례 폐선 논의가 나오지만 이 노선은 단독구간이 존재하므로 건드리기가 힘들다.[10]
대치동 구간 지역 문제로 강남구에서 반대의견 내는데다 송파구에서도 반대의견을 내고 있어 무산되기 일쑤다.
그래도 여기나온 공기수송인 지선버스 노선들에 비하면 상황은 나은편이다.
서울 버스 4012(♨) : 401, 402번 수요분산을 목적으로 하는 노선이랍시고 압구정동에서 그럭저럭 다니던 4427번을 날리고 만들었지만 주거지구를 안 가서 수요도 없었으며 코스모스 갖다버리고 새로 뽑은 큰 차(BS106)가 텅텅 비어다니던 수준이었다.[11]
결국 그 차는 2234번으로 넘어갔다.
서울 버스 4435 : 1일 대당 300명을 겨우 넘는 수준으로 양재역부터 선바위역 구간이 541, 542, 서초18, 서초18-1과 겹치는데 서초18번이 빗자루질을 하는것도 모자라 마을버스라 요금에서부터 밀린다. 그래서 출퇴근시간 외에는 공기수송이다. 우면지구 교통대책으로 만든 노선이나 현실은 시궁창.
서울 버스 5624(♨) : 원래도 승객이 그렇게 많은 노선은 아니었지만, 2416번 신설로 인한 감차로 배차간격이 크게 늘어남으로 인해 수요가 줄었다. 결국 2022년 6월 27일에 폐선되었다.
서울 버스 5627 : '소하동 - 시흥대로 - 구로디지털단지역' 시절에는[12]
현재는 505번이 이렇게 운행하고 있다.
출퇴근시간에는 양방향 모두 꽤나 꽉꽉차서 다녔으나 2017년 4월 독산로 경유 변경 이후로 소요시간이 증가되어 승객이 많이 줄었다. 더군다나 독산로에서는 5627번은 구로디지털단지역까지만 갈 뿐더러 비슷한 노선이 상당히 많아 메리트가 떨어진다.
서울 버스 6600(♨): 이 노선은 서울에서 김포로 가는 노선으로 2016년 폐선된 6641번과 함께 단 둘뿐인 김포시내 진입 서울 버스 노선이지만 개통 초창기 당시 승객수가 0명으로 거의 없어 공기로 달린다는 노선으로 평가하여 얼마 못가 폐선되는 흑역사가 있다. 해당 노선은 김포 마을버스 16, 16-1번이 대체하고 있다.
서울 버스 6615: 부천시의 허가 없이 멋대로 항동지구를 경유하는 노선을 만들려다가 부천시의 반대로 항동지구에 정차하지 않았을때는 하루 대당 승객이 70명정도 밖에 안될 정도로 공기를 나뤘고, 노선이 변경된 이후에도 출퇴근시간을 제외하고는 승객이 별로 없다
서울 버스 6654: 6권역 지선버스 중 총 승하차 뒤에서 3등. 대당 승객 수 뒤에서 2등. 사실상 영등포구 마을버스에 굴곡진 선형으로 영등포구를 돌아다니는 노선이다.
서울 버스 7726: 덕은동과 은평구 수색동 지역 재개발로 7권역 지선노선 1일 대당 승객수와 1일 전체 승객수 꼴찌가 되었다. 덕은동 지역과 수색동 지역의 재개발이 완료될 때 까지는 7권역 지선노선 중 꼴찌를 탈출하기 힘들어 보이지만 재개발 완료 후에도 이런 수요라면 이 항목에서 빠질 가능성은 없다.

2.3 . 순환버스[편집]

서울 버스 01A, 01B(♨): 03번 보다 살짝 많을뿐 이 노선도 하루 대당 승차량이 100명도 안될 정도로 처참하다. 배차간격도 30분을 넘기고 인지도도 없으니 말 그대로 망한 노선. 결국 2022년 6월 27일에 폐선되었다.
서울 버스 03(♨): 녹색순환버스로 개편이 이뤄지고 완벽하게 망했다. 2020년 일평균 승차인원 97명(...) 과거 이태원을 경유해서 남산을 한바퀴 돌았던 시절과 비교하면 그야말로 안습... 결국 2021년 7월 부로 폐선.

2.4 . 마을버스 및 맞춤버스[편집]

서울 버스 서초01: 서초구 마을버스 총 승하차량, 1대당 승하차량 꼴찌
서울 버스 서초06: 서초구 마을버스 총 승하차량, 1대당 승하차량 뒤에서 2등
서울 버스 성북05: 그랜드 스타렉스 1대로 운영하고 있는 노선이다.
서울 버스 종로07: 사실상 서울 전체 버스 노선 중 승객수 꼴찌[13]
이보다 하위권에 있는 것은 8000번대 몇개와 야간운행 버스 등 특수한 노선들 뿐이다.
로 설명 끝. 긴배차, 주말 무배차, 성균관대 입구에서만 서는 안습함 등으로 인해 제대로 망한 노선이다.
서울 버스 8000(♨): 이명박 정부 당시 청와대 관광수요 창출 목적으로 운행하던 노선. 18대 대선이 지나고 몇 일이 못되어서 사라졌다.
서울 버스 8002: 토요일과 집회 시에만 운행하는 노선으로 타는 사람은 정말 드물다. 2021년 2월 이후부터는 토요일 운행이 폐지된데다 집회로 인한 우회가 발생해도 운행을 하지않아 사실상 인가만 살아있는 노선이 되었다.
서울 버스 8111(♨): 현재 출근시간대에만 운행하는 다람쥐버스의 원조격으로 1165의 '인수봉로~미아사거리'구간을 운행하는데 서울 경전철 우이신설선 개통 이후 왜 있는지도 모를 노선으로 전락했다가 없어졌다. 그나마 우이신설선이 생기기 전 까지는 제 역할을 잘 해주었다.
서울 버스 8112: 장위뉴타운과 월계로의 과포화된 수요를 분산시키려고 만든 노선이지만 현실은 하루에 150명 남짓 타며 출퇴근 맞춤버스 중 압도적인 꼴지를 차지하고 있다. 사실 당연한 게 정작 수요가 있는 곳인 하계동을 경유하지 않고 월계동부터 시작되는 데다 노선도 성신여대에서 끊기기 때문에 이용률이 저조할 수밖에 없다. 결국 장위뉴타운 주민들 외에는 있으나 마나 한 노선이 되어 버렸고, 100번의 헬게이트는 계속되고 있다.
서울 버스 8331(오케이버스)(♨): 위에 있는 6600번 만큼 수요가 매우 저조했던 노선이다. 그래서 기사까지 올라왔을 정도. 결국 2009년 7월 11일 부로 폐선되었다.
서울 버스 8331(대원여객)(♨): 오케이버스 노선처럼 수요가 저조했다. 그나마 있는 수요도 잠실역 → 신천역 → 종합운동장사거리 수요 뿐. 오케이버스 때와 달리 겨우 8개월 있다가 사라졌다.[14]
2015년 5월 1일 신설, 2016년 1월 1일 폐선.
서울 버스 8777: 긴 배차간격 때문에 사람들에게 외면받는 신세다. 설상가상으로 코로나 19 사태가 발생하면서 안그래도 적은 승객이 더 줄어들었다.

2.5 . 광역버스[편집]

서울 버스 9408: 분당에서 영등포까지 가는 유일한 노선이지만, 고속도로도 아니고 분당 이북과 서초구, 강남구, 동작구까지 거쳐서 가는 노선이라 시간이 너무 오래 걸리는 탓에 텅텅 비어서 다닌다.
서울 버스 9409: 하루 이용객이 300명대로 9507번에 밀리는 수준이다. 그나마 판교제2테크노벨리 통근객과 성남시에서 적자 보전을 받고있는게 위안. 참고로 이 노선도 지역구 국회의원이 관여했다고 알려진 노선이다.
서울 버스 9714: 출퇴근 시간대와 심야 시간대에는 장사가 잘 되는 편이지만 나머지 시간대는 명성운수 노선에 밀려 텅텅 비어다닌다.

2.6 . 공항버스[편집]

공항버스 6000(♨): 서울 지하철 9호선이 개통하면서 출퇴근 급행버스로 전락하였다. 그리고 코로나19로 운행이 중단되었다.
공항버스 6600: 인천공항에서 고덕동 갈 때 위례신도시 들렀다가 장지역부터 고덕동까지는 빈차로 운행한다. 한때 올림픽공원사거리에서 우회전하여 고덕동으로 가지 않고 유턴에서 다시 위례신도시쪽으로 간다. 고덕동~경찰병원역 구간에서 인천공항 가는 버스는 6300번을 타면 제일 빠르다.

3 . 경기도[편집]

해당 노선 면허지를 기준으로 정렬한다. 지역은 가나다 순으로 정렬했다.

3.1 . 광명시[편집]

광명 버스 11-3 : 화영운수 노선 중 따복버스인 77번을 제외하고 유일하게 1일 승객 1000명이 안되는 노선이다. 애초에 11-2번을 월곶에 넣었다가 수요가 모자라서 잘라낸게 이 것.
광명 버스 3000 : 직행좌석인 주제에 광명시 외부로 나가지 않으며, 그린시티로 운행하는데다가 소요시간차이도 시내버스랑 얼마안나면서 가격이 비싸니 누가 이용할까? 결국 하루 이용객이 두자리 수를 기록하여 운행횟수가 손에 꼽는 벽지노선들만도 못한 수준을 보여주며 진정한 세금낭비가 뭔지 직접 보여주고있다.

3.2 . 광주시[편집]

경기광주 버스 114: 밑에 있는 500-2번보다 경강선 개통으로 제대로 타격받았던 노선. 이 노선은 경강선 개통전에는 광주시내 - 이천터미널으로 오가는 수요가 많았고 운행횟수도 15분 ~ 30분 간격으로 자주오는 편이었으나, 경강선이 개통하고 나서 승객수가 줄어는데 그마나 수요가 있던 광주보건소 구간이 광주대로 직통으로 변경되면서 곤지암 - 광주보건소 수요도 잃어버렸고, 설상가상으로 코로나 19까지 발생하고 승객수가 급감하고 말았다. 결국 15분 ~ 30분 간격에서 1일 10회로 대량 감회되었고, 운행했던 차량은 대월차고지, 광주영업소에서 휴차중이며 현재는 2대가 운행하고 있다. 참고로 경강선이 개통이랑 코로나19로 인해 수요가 급감했던 경기광주 버스 111는 여주대 수요랑 구간수요로 운행하면서 대량감회까진 안갔고 현재는 3대로 1시간 간격으로 운행하고 있다.
경기광주 버스 116(♨): 예전에는 분당 - 잠실역을 잇는 메인노선으로 배차가 준수해서 수요가 많았지만 9대까지 감차되면서 수요가 확 줄었다. 특히 4대로 운행되는 주말에는 공기수송이 더욱 심각했고 2대로 또 줄다가 소리소문없이 폐선되었다.
경기광주 버스 303(♨): 성남 버스 103이 판교~인덕원 구간을 쓸어가 버려서 공기수송으로 전락. 결국 휴지에 들어갔고 조용히 GBIS에서 삭제되었다.
경기광주 버스 500-2: 수도권 전철 경강선이랑 노선 대부분이 겹치고 수요가 급감했으나 마침 SRT가 개통하자마자 새로운 수요 창출을 위해 수서역경유 삼성역 기점으로 바꾸었다.
경기광주 버스 8201(폐선)(♨): 신분당선이 광교로 연장되기 전까지만 해도 리즈 시절엔 무려 18대로 빗자루질을 이뤘지만 신분당선이 광교로 연장되고 2017년 8월 기준 꼴랑 5대로만 굴릴 정도로 폭삭 망했다. 준공영제 실시 이후 그나마 출근 시간대 한정으로 공기수송을 탈출하긴 했지만, 평시에는 수지의 공기를 강남으로 나르고 있다가 결국 1560번이 서천지구를 들어가도록 바뀌고 6004번을 분리신설하면서 폐선되었다.[15]
현 1560번은 8201번의 인가를 조정해 생긴 노선이며 6004번은 1560번을 조정해 생긴 노선이다. 물론 명목상 그렇다는 것이고 실제로는 8201 폐선, 1560 업체변경, 6004 신설이라고 봐도 무방하다. 즉, 화성시의 1560번 용인구간 단축 시도가 없었다면 계속해서 이 노선은 공기를 실어날았을 것이다.
경기광주 버스 3800: 당초 계획인 서울역까지도 안가고, 강남역도 안가고 양재역에서 회차하는데다가 양재역 회차 구간도 문제가 있다보니 수요가 많지 않을 수 밖에 없으며, 소외지역인 퇴촌면에서 탄 승객도 광주터미널에서 대부분 내릴 정도다.

3.3 . 고양시[편집]

고양 버스 079: 인가대수 1대에 배차간격이 막장 수준이라 맞춤형버스를 능가할 정도로 보이는 굴곡 노선에, 승객수가 별로 없는 오지마을 노선이다. 애초에 노선 자체가 교통오지인 두산마을 배려차원에서 생긴 공익성 노선인지라...
고양 버스 77(♨): 원래 일반 좌석으로 운행했으나 경의중앙선 개통으로 완전히 털려 일반시내버스로 형간전환까지 되었다. 명성운수 노선 중 108에 이어 뒤에서 2등. 결국 코로나19 여파로 무기한 운행이 중단되었다.
고양 버스 108(♨): 1일 승하차량 162명. 명성운수 노선 중 뒤에서 1등. 결국 코로나19 여파로 무기한 운행이 중단되었다.
고양 버스 870 : 9707번은 심야 메리트와 일산 내 독자구간과 난지한강공원 상시버스라는 타이틀이라도 있지 이 노선은 첫차 메리트빼고는 없다. 결국 코로나19 여파로 평일, 주말 1대로만 운행중이다.
고양 버스 871 : 870과 마찬가지로 코로나19 여파로 1대로만 운행중이다.
고양 버스 1100 : 주엽역-서울역은 중복 노선이 많고 노선 중복을 피하고 새로운 수요를 늘리겠다는 취지로 ‘고양종합운동장-킨텍스-원마운트(서울방향)/현대모터스튜디오(가좌동방향)-주엽역’ 으로 노선을 변경하였으나 가좌마을 입장에서는 오히려 돌아가는 선형+긴 배차간격으로 인해 가좌마을, 킨텍스 둘다 외면받는 노선이 되었다. 다만 서울 도심에서 가좌마을로 심야 귀가하는 수요는 약간이나마 있어 연명 중이다.

3.4 . 구리시[편집]

구리 버스 3(♨): 주 수요처가 접근성이 좋지 못한 빙그레 일대였고, 이 노선 보다도 배차간격이 좋은 34번과 95번에 수요가 밀리면서 이용하는 사람이 거의 없었다.
구리 버스 1-2(♨): 과거에 인가댓수가 많을때는 수요도 어느정도 있었지만 의정부 구간이 잘리고 갈매지구 굴곡이 생기면서 망조가 들기 시작하더니 지속적으로 감차가 이뤄져 아예 막판에는 하루에 8번 운행하는 수준[16]
주말은 1일 4회.
이 되었으니 공기수송이다. 애초에 별내 북부지역에서 공설묘지입구 사거리까지는 6.6km 밖에 안 되는 거리인데 1-2번은 수요를 잡겠다고 별내지구 투어를 하고 한 술 더 떠서 갈매지구까지 도니 장거리 수요는 시원찮고 구간수요는 이미 다른 노선들에게 다 빼앗겨[17]
구리시 - 갈매지구는 2번 마을버스가 꽉 잡고 있으며, 별내지구 이동은 80, 85 같은 마을버스들이 다 잡고 있었다. 심지어 말년에는 땡큐버스들에게 탈탈 털렸을 정도. 게다가 갈매지구까지 돌면서 별내 - 구리 수요도 80 + 환승에 밀리고 만다.
결국 잉여가 된 것이다. 결국 1-2번이 망하면서 별내에선 의정부 방면은 청학리에 가서 환승을 해야하고, 구리방향 이동은 80번이나 땡큐20을 타고 퇴계원 극동아파트에서 환승하는 것이 거의 정식루트로 굳었다.
구리 버스 96: 구리역을 안 가서 그런지 95번에게 조금씩 밀리더니 아예 운행을 중단해버렸으나 얼마 못 가 재개하였다.
구리 버스 75, 구리 버스 75-1 : 갈매역을 출발해 갈매지구 일대를 거친 후 봉화산역부터 회차지인 석계역 [18]
75-1번은 화랑대역까지.
까지의 구간은 쭉 6호선 라인을 타는 노선으로, 러시아워에는 수요가 적은 편은 아니나, 평시에는 승객이 거의 없다. 사실상 출퇴근에 특화된 노선.
구리 버스 15 : 하루 1~2번 다니는 양평 버스 2000-1의 덕소 단축형 노선. 구리역까지는 경의중앙선과 겹치고 그 이후는 다른노선들과 많이 겹친다. 결국 40~50분에 1대씩 다니기 되었다. 그나마 위안이라면 경의중앙선 배차가 개판이기 때문에 구리-덕소 수요는 별로 많이 줄어들지 않았다.
구리 버스 51 : 청량리-수택동 부분에서는 201번한테 밀리고 결국 통학수요인 수택동-지금동이나 청량리-지금동 수요에만 빌붙고 있다. 더군다나 배차간격 또한 코로나로 인하여 많이 벌러져 결국 평시에는 공기수송 노선이 되었다.

3.5 . 김포시[편집]

김포 버스 20(♨): 김포와 서울(김포공항)을 잇는 노선 중 하나로, 수요가 얼마 되지 않는 적자 노선. 일반좌석버스 형간전환 후 수요가 더 감소해 안습이 된 노선으로 점점 감차하더니 2019년 현재는 3대로 운행한다. 결국 2019년 7월 27일에 폐선되는 것이 확정되었다가 김포 경전철 개통 연기로 9월 28일 부로 폐선이 확정되었다.
김포 버스 22(♨): 14대로 잘나가다가 김포도시철도 개통으로 수요가 폭락해버려 폐선되었다.
김포 버스 69: 인천국제공항철도의 개통과 김포~서울 간 타 노선들과의 과다 중복으로 인해 수요가 거의 없는 공기수송 노선. 이걸 살려보겠다고 선진그룹과 김포시는 아예 고촌지구, 김포항 셔틀버스로 바꿨다만 현실은 마을버스보다 더 안 오는 주제에 요금은 비싸서 수요가 여전히 없다.
김포 버스 842(♨): 841번처럼 인천으로 가는 노선으로 구상됐으나, 계양역 연계를 거부당하고 파행운영으로 고전하다가 인천시내 진입 실패에 인가대수 2대로 줄어 운행되면서 승객수가 거의 없던 퇴물 노선. 결국 폐선되었다.
김포 버스 2000(선진상운)(♨): 같은 번호를 가진 아웃김포 직행좌석버스 노선과 혼동되는 것은 물론 1일 운행 회수가 겨우 8회 정도 뿐이니 승객수가 거의 없는 관광셔틀 전용 1회성 노선. 게다가 2020년부터는 코로나19 여파로 1일 3~4번으로 감차되다가 결국 운행중단후 사실상 폐선되었다.

3.6 . 남양주시[편집]

남양주 버스 55-1(♨): 남양주 내부 이동 수요 자체가 많지 않은 바탕에서 버스노선의 무덤으로 불리는 오남우회로 경유를 비롯한 각종 어정쩡한 경유지 설정과 90분에 1대라는 적은 배차로 인해 금방 폐선된 노선. 심지어 폐선 시에는 안내문조차 제대로 없었다.
남양주 버스 74(♨): 직행좌석 7008 시절도 수지타산이 썩 좋지 않았다.[19]
202번과 비슷한 루트로 청량리까지 가는데 비싸다. 내촌에서도 광릉내 가서 707타면 되는 걸 별내신도시랑 먹골역까지 빙빙 돌면서 갈 이유가 없었다. 결국 202번에게 영혼까지 털리고 형간전환.
그나마 형간전환되고 석계역으로 단축되면서 다니나 싶었지만 통학수요를 빼면 답이 없었다. 무엇보다 배차간격이 1시간에 1대였던지라 석계역에서 이 버스를 놓치면 다음 버스가 차고지에서 출발도 안 한 상황이 자주 연출되었으며, 승객이 늘지 않고 감차, 다시 승객 감소라는 악순환이 이어지고 있는, 남양주 버스 202-1과 함께 남양주의 서울 진입 시내버스들 중 가장 애물단지같은 존재였고, 결국 202-1번과 함께 폐선되었다.
남양주 버스 202-1(♨): 배차간격이 매우 길었고, 수요가 저조해지면서 페선된 노선. 수요처 일대인 오남읍 중심을 경유하지 않고 퇴계원쪽에서는 청량리역까지 훨씬 더 빨리갈 수 있는 707번이 있었기에 이 노선을 이용하는 사람은 거의 없었다.
남양주 버스 11: 시내버스 시절에는 제법 태웠지만 직행좌석버스로 다시 바뀌고[20]
현 남양주 11번이 당시 1001번으로 개통했을 당시엔 직행좌석버스였다.
수요가 줄어, 절반 수준으로 감차가 이뤄졌다. 승객이 줄어드니 수요는 더 없는 수준. 그나마 출퇴근 수요로 버티는 중이다.
남양주 버스 105, 105-1: 진접선 개통 이전까지만해도 출퇴근시간에는 무조건 만석이 나올정도로 수요가 많았지만, 진접선 개통 이후 수요가 폭락해버렸다. 현재는 오남리 일대 수요로 간신히 버티는 중이다.
남양주 버스 1000-2(♨): 출근시간대 RH의 첫차를 제외하고 그냥 공석이다. 많아야 20명이 타는 정도. 그것도 퇴근시간대 한정이다. 돌아가는데다 느리고 배차간격이 넓으니 누가 이용하겠나. 결국 폐선되어 1000-1번에 흡수되었다.
남양주 버스 1640(♨): 남양주시와 하남시를 빠르게 이어주나 단거리 노선임에도 불구하고 요금이 비싼데다 출퇴근시간에만 다녔기 때문에 하남시로가는 사람들은 이 노선을 거의 이용하지 않고 1640번에 비해 시간은 느리더라도 요금이 저렴하고 자주다니는 112-1번을 주로 이용했다.
남양주 버스 1006: 1003번의 수요를 덜어준다고는 하나 1003번이 이미 자주 오고, 잠실역이 아닌 강변역으로 향하는 점 등 메리트가 크게 없기 때문에 수요는 많지 않다.
마석순환버스: 단 수동방향 노선은 공급부족으로 가축수송을 하는일이 빈번하다.
남양주 버스 169: 청학리에서는 돌아간다고 안 타고, 별내에서도 안 타고[21]
특히 별내에서는 나름 송산로 307번길 구간을 운행하면서 수요를 주워먹을 의도로 보였으나 정작 85번 마을버스와 같은 회사 노선이자 별내역까지 중복되는 땡큐 30번이 수요를 다 쓸어가면서 169번을 타는 사람은 없다시피 했다. 심지어 시간표 설정을 어떻게 한 건지 시속 40km로 기어다니는 건 일상.
, 갈매에서는 안 와서 안타는 막장 노선이다.[22]
169번을 기다리느니 차라리 경춘북로까지 나가서 707번을 타는게 더 빠른 수준이었다.
결국 신설 당시에는 25~35분 간격으로 다니던 노선이 감차를 거듭해 1일 10회로 감회되었다. 별내에서는 저렴한 202번하고 1155번에게 털리는 중이다.
남양주 버스 167-1: 율석리 안동네에서 구리를 연계하는 노선, 이 쪽도 교통소외지역 운행노선인 만큼 수요가 없다.
남양주 버스 81: 교통소외지역인 식송마을을 위해 다니는 노선, 그러나 식송마을에서 별내역을 갈 때 불암동을 거치는 굴곡이 있는데다가, 별가람마을 - 별내역 구간은 잘 다니는 땡큐30번과 85번과의 중복 때문에 인기가 없다. 심지어 식송마을 자체가 아파트가 아닌 단독주택단지여서 상대적으로 인구가 없다보니 수익성도 시원찮다. 그렇다 보니 출퇴근시간대에도 만석이 나올 수 없는 수준.
남양주 버스 83(♨) 배차간격이 40분 이상으로 매우 길고 별내지구에서의 심한 굴곡으로 인해 다른 버스들에게 수요가 밀려 이용하는 사람이 거의 없었다. 결국 84번이 신설되면서 폐선되었다.
남양주 버스 5-2, 남양주 버스 5-3(♨) 오남리 일대에서 오남역을 이어주나 긴 배차간격과 부실한 시스템, 지역내 낮은 인지도 때문에 텅텅 비어다니는게 일상이다. 결국 땡큐70번의 노선 변경과 부족한 수요로 인하여 5-3번은 폐선되었다.
남양주 버스 6: 애초에 오지만 골라서 다니는 공익성 노선이기 때문에 사람이 타는게 이상한 수준. 마석에서 금곡까지 가는데 마치고개를 넘는가 하면 평내호평지구를 빙빙돌고 금곡으로 간다.
남양주 버스 7: 다만, 삼익아파트와 신도3차아파트라는 명확한 수요처는 존재한다. 두 아파트가 산 중턱에 있어서, 비룡로에서 삼익아파트까지 수백 미터의 오르막과 마지막 급경사를 올라야 하기 때문. 따라서 이 노선의 수요는 삼익에서 시간 맞춰 내려가는 수요, 마석역 하차 주워먹는 수요, 그리고 중흥이나 대림에서 삼익까지 올려다주는 귀차니즘 해소로 나눌 수 있겠다.
남양주 버스 10: 그래도 105번 분리 이전에는 배차간격이 길어도 진접/오남/진건에서 유일하게 청학리와 당고개역을 잇는 노선인지라 제법 수요가 없지는 않았으나 105번 분리 이후에는 배차간격이 1일 8회로 줄어들면서 답이 없는 수준. 사실상 다른 노선들 수요나 주워먹는게 현실이다.
남양주 버스 330-1: 교통이 열악한 수동면 구간을 제외하고는 다른 대체노선들이 충분하기 때문에 수요가 적을 수 밖에 없다. 간이행선판을 달고 다니는 지선버스가 뜸하게 다녔고 그 외에 다른 노선이 없었을 때는 비첨두시에도 손님이 제법 있었으나 남양주 버스 33 개통 이후로는 요금이 비싼데다가 전철보다 느린 330-1번은 자연스래 수요가 줄어버렸다.
남양주 버스 168: 남양주시 시내 이동수요가 적다보니 자연스래 수요가 적은 케이스. 심지어 마석 - 호평동 구간은 크게 우회하는 선형이며 수요도 없어서 배차간격이 길다.
남양주 버스 56: 수요가 없긴 한데 이쪽은 조안면 일대의 인구를 생각하면 이해가 충분히 되는 수준. 그래도 개통부터 폐선(2022년 6월 말 예정)까지는 정해진 인가대수 그대로 잘 다녀줬다.
남양주 버스 88: 현재로선 그냥 잉여 노선. 내촌에서는 23번에게, 진접, 퇴계원에선 1, 707번에게, 구리 사노동, 동구동, 인창동에서는 202번에게, 돌다리사거리 이후의 구간에서는 다른 청량리행 노선들(특히 165번)에게 밀린다. 만약에 707번이 내촌에서 진벌리로 환원되지 않았더라면 이미 없어졌을 가능성이 크다. 현재도 1일 8회 운행하며 왜 운행하는지 이해할 수 없는 수준으로 전락했다.
남양주 버스 91: 74번이 폐선되면서 진접 - 서울 노선 중에서 가장 배차간격이 긴 노선이 되었다. 오남읍에서는 오남우회도로를 경유하며 도농동으로 갈 때에는 배양리를 경유한다. 그나마 소요시간은 9번에 비해 짧겠지만 수요 없는 곳만 다니니까 수요가 없다. 결국 2~3대로만 운행하고 있다.
남양주시의 공영버스: 마석순환처럼 1일 n회수준의 농어촌버스들이다. 하지만 이건 연평리, 신월리, 팔현리, 용암리 같은 교통소외지역에서 시내나 철도역을 연계하는게 주 목적인지라 이런 상황일 수 밖에 없다.
남양주 버스 33-2: 애초에 사람이 없는 외지로 가다보니 수요가 없다.
땡큐버스(특히 땡큐10번, 땡큐30번): 교통소외지역을 지나가기는 하지만 과잉공급이다보니 공기수송이다.[23]
그나마 땡큐11번은 운행 구간중 본래 168번과 6번이 다니는 구간에선 사실상 대체노선이 되었다. 기존 노선들의 운행이 적다보니 그나마 이 노선이라도 다녀주는 것이 나은 상황.

3.7 . 동두천시[편집]

동두천 버스 51(♨) : 양주시 마을버스에게 신나게 털려버린 노선. 과거 BS106이 다녔으나, 지금은 카운티나 레스타로 차급이 확 줄어버렸다. 3-2번의 압도적인 배차간격과, 값싼 요금, 그리고 접근성[24]
51번의 경우 구터미널과 롯데마트같은 주 수요처만 운행하는 반면, 3-2번은 동두천시청, 기상A, 에이스같은 교통취약지역까지 깊숙히 뚫고 들어간다. 3-4번은 구터미널과 상패동도 추가로 들린다.
으로 51번을 영혼까지 털어먹는 수준이다. 결국 2021년 5월 1일부터 아예 운행중단되었다.

3.8 . 부천시[편집]

부천 버스 3-1(♨): 2009년 3번에서 분리 신설됐으나 8번, 75번, 606번과 고강동~중동역 구간이 대부분 겹치고(원미로 구간 제외), 부천 버스 12-1과도 중동역앞~소사고교앞 구간이 겹쳐 수요가 적어 2013년 8월 5일 다시 3번에 통폐합됐다.
부천 버스 7-2(♨): 83번과 송내역~부천테크노파크 구간이 겹쳐 삼산동에서 임학사거리까지 연장하여 1대로 운행하다가 2013년 5월 폐선.
부천 버스 8-1(♨): 부천시내버스 노선 중 최단거리 노선이었다.
부천 버스 23-5(♨): 수요 부족으로 2018년 5월 11일 폐선되었다.
부천 버스 98-1(♨): 문서 참조. 수요 부족으로 2018년 4월 28일 폐선되었다.
부천 버스 58: 따복버스 형간전환 이전에는 공기로 달렸다.
부천 버스 56-2: 어중간한 노선으로의 변경으로 승객이 거의 없다.
부천 버스 77, 77-1: 불필요한 노선 분리가 두 노선을 모두 망친 대표적인 사례.
부천 버스 8808(♨): 송내역과 광명역을 오가는 노선 중의 하나이며, 장비 설치 미비는 물론, 마이크에 의지하여 안내방송을 해도 문제가 되고 증차되지 못한 채 실제 인가대수보다 더 낮게 운행되다 보니 따복버스보다 더 형편이 없는 노선으로 전락, 2018년 11월 5일 공식적으로 폐선 처리되으나 최근 광역 준공영제 입찰 대상노선으로 선정되어 운행이 재개됐다. 그러나 부천시내로 들어가지 않고, 애매하게 송내역에서 끊기다 보니 재개통 후에도 수요가 적은 편이다.

3.9 . 성남시[편집]

성남 버스 9005(♨): 원래 처음에는 20분 정도의 배차로 운행했는데 수요가 적어서 배차가 점점 벌어지더니[25]
심지어 2003번이 폐선되면서 오늘 내일하던 BH090을 가져와서 운행하기도 했다.
평일에는 3시간 간격과 주말에는 운행을 안 했다. 뜬금없이 20분 간격으로 증차되고 성남대로 경유로 바뀌었으나 결국 수요가 너무 적어서 폐선. 참고로 운중동에서 잠실갈 때 1~2명 탈까말까 했고 아예 타지 않는 상황도 있었다.
성남 버스 9414(♨): 압구정동ㆍ삼성역 회차가 특징이었으나 2017~2018년 들어서 개포동 재개발의 여파를 받아 갑자기 수요가 줄더니 2019년에 증발했다.
성남 버스 100: 8호선 개통 전까지만 하더라도 성남과 잠실을 잇는 대표노선이었으나 8호선 개통으로 가지치기 노선이 모두 폐선, 서울 버스 준공영제 시행으로 302, 303번에 사이좋게 털리며 감차를 거듭하다 지금은 단 1대로 운행하는데도 텅텅 비어가는 수준이다. 지금은 잠실~가락시장 구간마저 단축당한데다가 대체노선도 충분하기에 더더욱 안습한 상황이다.
성남 버스 101: 직행좌석 1001번에서 일반으로 전환된 노선으로 판교신도시에서 수서역으로 가는 유일한 시내일반버스 노선이라는 점이 알려지며 수요가 일부있었고 동백 지역에서는 심야에 마을버스 역할을 하였으며, 특히 수서역과 오리역에서는 심야수요도 괜찮은편이었지만 형간전환 후 편도 구간이 막힐 때는 2시간 반 가까이 걸리기도 했던 노선인지라 손님은 대부분 구간 수요 승객이었고 동백지구에서 잠실까지 전구간을 이용하는 승객은 극소수다, 2020년부터 코로나19의 연이은 대유행으로 인하여 배차간격이 다시 동백 기점 시절 수준으로 길어지더니, 더더욱 막장화되어 1~2대 운행으로 더 줄어들었다.
성남 버스 9507, 성남 버스 9607: 성남시내버스 광역버스 노답 형제. 이용객수가 성남시 버스 중 뒤에서 사이좋게 1~2등을 차지한다. 웃긴건 아직도 폐선은 안되었고 공공버스로 변경되었으니, 일단은 지켜봐야 할 듯.
성남 버스 5(♨): 과거에는 성남수요와 마천동일대 수요가 많았지만, 점점 감차되면서 배차가 벌어지면서 공기수송이 되었다. 그나마 위례신도시 진입이전에는 장지~판교 수요가 많았지만, 위례신도시 진입이후에는 그 수요를 잃었다. 게다가 마천동~복정역과 판교~위례/마천동까지도 5번보다 더 빠른 231번이 있어서 공기수송이다. 그러다 코로나19 위기경보 단계가 경계에서 심각으로 격상됨으로 인한 이용수요 저조로 2020년 3월 11일 수요일부터 한시적으로 휴업중이었지만 이후 폐선되었다.
성남 버스 370: 공기수송으로 유명한 2번 버스를 폐선하고, 이 노선을 신설했다고 하지만 이 노선도 배차가 길기 때문에 승객이 적다.
성남 버스 1002(♨): 신분당선 광교 연장 이전에는 광교~판교수요와 광교~건대입구 수요가 많았지만 신분당선 광교 연장 이후에는 수요가 엄청줄면서 감차되다가 판교제2테크노밸리 출발로 단축되었다가 단축이후에도 출퇴근시간 이외에는 수요가 저조해 폐선되었다.
성남 버스 52 : 남한산성에 차를 갖다대면 사람들이 몰려드는 등 배후수요는 충분하지만, 이 많은 수요를 방치한 채 크고 아름다운 배차를 보여주었고 결국엔 대량증차한 9번, 9-1번에 밀려 낙동강 오리알 신세가 되어버렸다.
성남 버스 382 : 이 노선은 2019년 말에 노선변경으로 인해서 노선이 완전히 꼬아져서 굴곡노선이 되었고 배차도 길고 그러니 출퇴근 시간에 야탑~판교구간 외에는 그냥 오면 타는 정도로 공기수송 상태이다.
성남 버스 9400, 9800 : 상대원동에서 강남을 잇는 직행좌석버스라고 하지만 500-5번과도 시간차이가 10분밖에 안나고, 모란역에서도 다른 서울방향 버스들과도 승차위치가 반대인데 누가 이거를 탈까? 이러한 문제때문에 평소에는 5명 이내로 승차하고, 출퇴근시간때도 좌석의 절반도 못 채운채로 간다. 참고로 시흥동과 고등지구에서도 배차도 좋고 가격도 싸고 접근성이 좋은 9408번이[26]
참고로 배차의 경우 9400, 9800번을 통합한게 25~30분이고, 9408번은 10~15분이다. 가격의 경우 9400번과 9800번은 2800원이고, 9408번은 2300원이다. 게다가 고등지구에서 동산마을입구 정류장보다 고등동우체국 정류장의 접근성이 더 좋다.
지나가고 모란역에서는 수인분당선을 타고 선릉역에서 2호선을 갈아타면 갈 수 있기 때문에 수요가 없다. 특히 9800은 출근형 버스인 9000-1번보다도 승객이 적으니 말다했다.
성남 버스 342 : 배차도 길고 청계산방향은 모란역을 직접 경유하지 않기 때문에 수요가 나올수 없다

3.10 . 수원시[편집]

~~수원 버스 7~~ : KD 700-2, 720-2 물량공세에 털리는 판국에 아주대, 광교 경유라는 악수에 영통-수원역까지 날리면서 더욱 더 폭망하며 운행중단을 했다가 수원지법/수원지검 신청사 연계를 이유로 부활했다가 상현동 이북 구간이 모두 잘렸다. 다만 7번은 노선 변경 및 증차 이후로 배차나 수요가 평타는 치는 노선이 되었다. ~~이젠 7번 형 제 들 중에서는 7-2번만 공기수송에서 헤어나오지 못하고 있다.~~
수원 버스 2-2(♨): 배차가 너무 길다보니 다른 시내버스들에게 밀려 수요가 적다. 결국 이 노선도 2022년 5월에 폐선되었다.
수원 버스 5-1(♨): 배차도 너무길고 타 노선과 중복도 심하고 굴곡도 심하다보니 수요가 없어서 결국 98번으로 통합되었다
수원 버스 5-4(♨): 원래 5대 운행이었다가 어느순간부터 점점 감차가 되더니 1대의 차로 3시간 간격으로 운행하다가 타 버스와의 경쟁에서 밀려 폐선되었다
수원 버스 82-2(♨): 다른 영통-매탄지구 버스보다 배차가 그리 좋지 못해서 황골에서는 5번에게 밀리고, 등기소 안으로는 9번이나 9-1번에 밀리다 못해 결국 폐선되었다
32(♨), 32-1(♨), 32-2(♨), 32-5 : 32-3, 32-4번을 제외하고 하나같이 망했다.[27]
그 32-3, 32-4도 배차나 수요가 그닥 좋은 건 아니다. 이 때문에 32-3이 32-4에 흡수되었다.
그나마 32-2는 기천리 때문에 마지못해 운행하는 수준이였다가 32, 32-1, 32-2는 폐선되었고 현재는 32-5는 H161로 변경되어 겨우 운행중이다. 2022년 5월 13일에 32-3이 32-4에 통폐합됨에 따라 사실상 수원 32번 계열은 32-4를 제외하면 전원 폐선된 상태이다.
수원 버스 63(♨): 이목동-안양역 구간은 KD 65의 물량공세에 64와 같이 털렸지만 64는 영통 구간까지 단축하고 동탄 연장 후 그나마 회생 기미라도 보였지만 63은 그런 것도 없이 2019년 8월 기준 1일 500명으로 폭망했다가 폐선.
수원 버스 4000: 판교신도시 교통대책이라고 일단 개통했는데 분당, 판교에서 빙빙 돌지, 수원역은 아예 경유하지도 않고 성남~수원간 대중교통은 전통적으로 2007번이, 분당~수원간 대중교통은 전통적으로 720-2번이 꽉 잡고 있는 상황인데다 분당선까지 수원으로 연장되면서 그야말로 망했다. 생각을 해도, 분당에서 수원으로 이동한다고 하면 3330번이나 3500번, 8106번, 7007-1번을 타다 의왕청계 휴게소에서 내려서 수원으로 가는 다른 직행좌석버스로 갈아타거나, 아니면 아예 분당선을 타거나 판교테크노밸리에서는 4500번, 1007-1을 타고 가지 누가 이 노선을 타고 가려 하겠는가?
수원 버스 7002: 본래 수원터미널에서 용인서울고속도로를 타고 인덕원,과천을 거쳐 사당으로 가는 노선이었지만 사당역까지 가는 수요는 7001번이 담당했고 단거리 수요는 777번을 타서 출퇴근 시간을 제외하면 수요가 거의 없었다. 결국 파행운행을 하다가 경기도 공공버스 전환으로 인덕원역으로 단축되고 배차도 40-50분대로 단축되었다. 현재도 수요는 거의 없는 수준[28]
수요가 없으면 공공버스 전환을 위해 용남고속에서 공항리무진 출신차량을 여러 노선에 투입했는데, 이 노선은 좌석 개조를 하지 않고 우등버스로 운행중이다
.
수원 버스 7900(♨): 서울역까지 다니던 시절에도 수요가 없었는데 사당역으로 단축하며 오히려 더 폭망했다.
수원 버스 7-2: 본래 미금역까지 운행할 때는 매우 잘 나갔으나 신분당선으로 인한 수요감소로 인해 미금역-성북역 구간을 단축해서 수요가 많이 이탈해 버렸으며 현재는 배차간격이 300분 까지 벌어진 상태[29]
300분이면 무려 5시간이다. 위의 5-4번보다도 심각한 상태.

3.11 . 시흥시[편집]

시흥 버스 15: 2번 마을버스와 노선이 99%정도 동일하며, 배차도 15번보다 2번 마을버스가 더 좋다. 거기에 2번 마을버스는 단독구간도 존재한다.
시흥 버스 520(♨): 서울 6640번의 천왕역 단축 이후 자투리 노선을 가지고 시흥시에서 새롭게 개설한 노선이었으나, 남양주 74번 버스나 인천 597번 버스와 유사한 애물단지 같은 존재. 이 노선은 승객수가 거의 없었고 결국 폐선되었다.
시흥 버스 5200: 직행좌석버스인데 굴곡 노선인데다가 타는 승객은 극소수다. 게다가 이노선은 여의도로가지않기 때문에 승객이적다.

3.12 . 안산시[편집]

안산 버스 20: 과거에는 안산-부천을 운행하는 1번 버스였으나 형간전환하고도 수요는 바닥을 기다가 시흥시청으로 단축되고 차량도 로얄시티→그린시티→카운티로 점점 다운되었다.
안산 버스 220(♨): 문서 참조. 수요 부족으로 2018년 3월 24일 폐선되었다.
안산 버스 8848(♨): 안양과 인천을 오가는 직행좌석버스 노선이였으며 노선수요가 거의 없는 상황에서 엎친데 덮친격으로 태화상운의 시외부 매각에 따라 이 노선의 차고지로 쓰이던 인천 차고지마저 매각되면서 결국 폐선되었다.

3.13 . 안양시[편집]

안양 버스 3-1(♨) : 장거리임에도 배차간격이 길고 군포에서 산본을 거쳐서 금정역에 가기 때문에 수많은 중복노선들에 치여 수요가 없었다. 2018년 8월 월암공영차고지에서 군포공영차고지로 단축되었으나 그래도 나아지지 않아서 2019년 7월 1일 결국 폐선되었다.
안양 버스 11-1(♨) : 중복노선 안양 버스 9, 9-3, 안양 버스 11-2, 안양 버스 11-3 등이 워낙 막강하여 여러 번이나 노선을 변경했음에도 결국 폐선되었다.
안양 버스 19(♨) : 안양 버스 87과 더불어 아웃안양 노선이긴 하나, 승객 수요가 더 높은 서울 서초18번 마을버스에 탈탈 털려서 승객 수요가 맞지 않음과 동시에 저조됨은 물론, 안양에서 과천시까지 공차회송을 해야되는 문제도 있어서 결국 폐선되었다.
안양 버스 60-1 : 60번에서 분리되었는데 중복노선들이 막강하다보니 대형차 운행시절에는 대형차기준 운송수입금 최하위를 기록했다. 결국 차량도 BS106L F/L에서 그린시티로[30]
신차도 아닌 3-1번 출신 차량
다운되었고 이 과정에서 감차까지 당했다.
안양 버스 82(♨) : 6번이 충훈부로 단축되면서 대체노선으로 만들었는데, 기존 석수동~박달동을 이용하는 승객들은 환승을 해야 하는 불편이 있고 충훈고 통학노선이 되어버렸다. 2018년 7월 16일부터 6-3번과 통합되어 83번으로 변경되었다.
안양 버스 83 : 안양시 시내버스 중 최하위인데 상술했듯이 6-3과 82를 통합했음에도 답이 없다. 오죽하면 그린시티가 빠지고 카운티가 투입되었다.

3.14 . 양주시[편집]

양주 버스 87: 서울시의 다른지역 노선신설/증차개편으로 인해 108번 폐선으로 인하여 대체노선으로 신설되었지만 잘못된 운수사 선정과[31]
진명여객이 유력했지만 모종의 이유로 양주교통이 선정되었다.
의정부, 서울까지 안가고 양주역에서 끊기고 108번 보다 인가댓수가 적으면서 배차간격이 길고 첫차시간도 요일마다 다른데다 의정부역에서 출발하는 1호선 첫차연계와 생전 902번 시절 이어 온 심야운행을 하지않기 때문에 수요가 거의없다.[A]
실제로 성남/김포는 지자체 보전으로 노선신설해서 다니지만 평일만 운행하는 게 약점이다. 양주시의 의지에 달렸음
양주 버스 1100: 공기수송으로 다닌다. 출퇴근시간에도 절반도 못 채우는 상황이다. 옥정신도시와 고읍지구는 시내버스를 타고 양주역으로 가서 1호선을 타고 가는게 훨씬 빠르고. 민락2지구는 의정부 버스 10-2번을 타고 가는게 자주오고 빠르기 때문이다. 배차간격도 20~50분으로 좋지 않기에 그로인해 수요가 없다. 그나마 108번이 폐선되었으니 좀 더 지켜봐야 할 부분이고, 902(108)번 생전노선을 토대로 심야전용버스로 전환아니면 더 지켜봐야 한다.[*A ]
양주 버스 G1200: 출퇴근시간대에는 수요가 많으나 그외 시간대에는 수요가 별로 없다.

3.15 . 양평군[편집]

양평 버스 2000-1, 양평 버스 2000-2: 양평군과 서울을 이어주는 시내버스 노선인데, 중앙선 복선전철화 이후 철도의 시간적 메리트가 너무나도 막강하기 때문에[32]
이웃한 남양주시나 가평군조차 중앙선 및 경춘선으로 인한 타격이 크지만, 양평에 비하면 그나마 시내버스와 전철이 나름 사이좋게 공존하고 있는거나 다름없다.
양평군민들이 서울로 올 때 경의중앙선 전철에 엄청나게 의존하며[33]
더 빨리 간다면 무궁화호 이용도 감수한다. 특히 양평 동부권역들은 아직 광역전철이 들어오지 않았기에 더하다.(지평면은 전철이 있긴 하나 운행횟수가 적다).
, 버스를 이용한다고 해도 읍내에 볼일이 있거나 등하교, 전철 환승이나 강변역 주변으로 가기 위한(동서울행 시외버스가 약 30분 간격이다) 목적뿐이다. 그러다보니 감회를 거듭해 하루 운행횟수도 4~5회로 전락했고, 양평~양수리 간을 이동할 때도 2000번 계열 외의 버스노선 횟수가 역시 손가락으로 셀 수 있을 정도다보니 전철을 탈 수밖에 없는 지경이다. 더군다나 양수리부터는 남양주 버스 167이라는 훌륭한 대체수단이 있다. 물론 167번도 전철의 영향을 그대로 받는데다 조안면 지역의 인구가 적으므로 수입이 영 좋지 않아져 배차가 용문행 전철과 비슷한 20~30분 간격이지만, 30분 간격인 게 어디인가. 게다가 2019년에는 2000-1번이 1일 2회로 줄어버렸다. 설상가상으로 2020년에는 코로나 19사태가 터지고, 그것도 모자라 잠실행 광역버스도 개통하면서 크게 직격탄을 맞고야 말았다. 결국 4월 1일 기준 2000-1번은 1일 2회(...), 2000-2번은 1일 1회로 차마 눈뜨지 못하는 배차간격으로 다니고 있다가 은근슬쩍 2000-1번 4회, 2000-2번 2회로 환원했다가 2000-2번은 평일 1일 1회만 운행하다가 결국 2021년 1월 1일에 소리소문없이 운행중단에 들어갔다.(그래놓고 다시 살아나서 평일한정으로 1일 1회로 운행중이다.) 참고로 경쟁자인 167번은 1일 20회(40~80분 간격) 운행이다.
양평 버스 G9311: 하루 운행횟수가 평일 8회 주말 6회밖에 안되고, 출퇴근시간에도 가격이 싼 2000-2번과 경의중앙선에 밀리기 때문에 평시에는 많아야 7~8명 정도이고, 출퇴근시간에도 많아야 겨우 좌석의 절반을 채울 정도이다.

3.16 . 연천군[편집]

연천 버스 G2001: 연천과 동두천관내의 유일한 직행좌석버스지만, 코로나 19 여파로 인하여, 공기수송중이다. 군인들은 출타와 외출, 휴가가 금지되었고, 심지어 이 노선이 지나는 의정부성모병원에서 일어난 코로나 집단감염으로 직격탄을 맞았고, 이후 현재는 한 차량에 1~2명만 탈 정도로 매우 수요가 낮은편이다. 그나마 주말에는 한 차량에 20명 정도는 타는 경우가 종종 있어서 조금은 괜찮은 편.

3.17 . 오산시[편집]

오산 버스 90(♨): 경기도 따복버스 노선 중 전체 수익 최하위. 승객수가 거의 없어 따복버스 노선 중 처음으로 폐선되었다.
오산 버스 C1: 오산시 도시형교통모델 노선. 배차간격이 길어 8번, 88번 등 중복노선에 밀려 수요가 거의 없다.[34]
그래도 가끔씩 꽤 수요가 나오는 편이다.한번에 적게는 2명에서 많게는 8명 정도.

3.18 . 용인시[편집]

용인 버스 3: 이천~호법,마장은 12번에 밀리고, 양지~용인 구간도 10번 주워먹기 수준이라서 승객이 적다. 게다가 경강선 개통으로 승객이 증가해야 하는데 이 노선은 이천역을 간접 경유하고 이천역 1번출구를 경유하지 않아 호법, 마장 주민에게 외면받는다. 오히려 경강선 개통으로 2016년 8월 1623명에서 2017년 8월 1272명으로 수요가 감소했다. 심지어 코로나19 여파로 인해 배차간격이 1시간까지 길어져버려 더 외면받게 되었다. 그나마 이천~용인 장거리 승객은 어느정도 있다.
용인 버스 670: 수지-용인 구간은 동백지구를 경유하는 데다가 용인 시가지를 미경유해서 690번에 밀리며, 광교-수지는 700-2, 720-2번에 밀려서 계속해서 감차당하고 있다.

3.19 . 의왕시[편집]

의왕 버스 G3900: 이 노선은 노선굴곡이 심하고, 441번 버스와 비교해 소요 시간도 10분밖에 차이가 안나고, 441번보다 요금도 2배 이상 비싼데다가 서울시의 부동의와 국토부 중재 거부로 강남역이 아니라 애매하게 양재에서 끊기고 양재시민의숲도 경유하지 않기 때문에 교통이 열악하기로 유명한 백운밸리구간을 제외하고는 수요가 없다. 그리고 의왕시 남쪽은 3100번이 강남역까지 이어주며 의왕TG에서 수원발 광역버스로 갈아타는게 훨씬 빠르다. 어느 정도냐면 평시에는 승객이 5명도 채 안될정도로 수요가 적으며[35]
백운밸리까지 빈차로 오다가 백운밸리에서 조금 타는 경우가 대부분이다.
게다가 출퇴근시간에도 좌석의 절반정도밖에 못 채운다.

3.20 . 의정부시[편집]

의정부 버스 12-5: 신곡동, 녹양역에서 출발하던 시절에는 그래도 1154번과 경쟁이라도 할 수 있었지만 양주로 연장된 이후에는 40분 간격으로 배차가 벌어지더니 이후 경민대, 민락1지구로 기점이 여러번 조정되었고 지금은 111번이 다니던 구간을 그대로 대체하기 위해 민락1지구 - 장암동 - 노원역으로 변경되었는데, 문제는 여전히 수요가 없다는게 문제. 1일 1,100명 정도밖에 못 태우고 있다. 배차간격이 60분인데다가 썰렁라인인 용민로로 들어가면서 상황이 나아지지도 않고 있다.

의정부 버스 34 : 한때는 360번보다 배차간격이 짧았으나 송추-불광동 구간 704번과 경쟁에서 완패한것도 모자라 360번이 지축지구 입주 버프를 받으며 수요가 상승하는 것과 달리 의정부역, 의정부시장 경유로 변경하는 승부수를 던졌음에도 34번은 배차간격이 심하게 벌어지며 끝 모를 추락이 진행중이다.

의정부 버스 39: 수도권 전철 개통 이전만 해도 36번과 함께 3번 국도라인을 신나게 질주하던 노선이였으나, 수도권 전철이 뚫리면서 이제는 완전히 식상해버렸다. 그리고 지속되는 감차로 운행거리에 비해 5대만 운행되는 노선이 되버렸다... 심지어 도봉산행 광역버스까지 생겨버리면서 또다른 타격을 입을것으로 예상된다. 그나마 연천군이 지원금을 주는지라 울며 겨자먹고 다니는 수준.

3.21 . 파주시[편집]

파주 버스 073: 금촌과 교하지구에서 빙빙 도는 바람에 같은 운행사의 노선에 밀려 한때는 그린시티나 글로벌 900으로 다녔던 때와는 달리 현재는 카운티 1대만 굴리고 있다.

3.22 . 평택시[편집]

평택 버스 7-8: 소사벌지구를 비롯한 신도시를 경유하는 노선이지만, 배차간격이 1일 5회인데다, 가까운 평택역을 가지 않고 빙빙돌아 서정리역을 가는 노선이여서 워낙 수요가 적다. 그나마 있는 수요는 다른 노선에서 환승해서 온 승객이 대부분이다.
평택 버스 20-1(♨): 2017년에 주한미군기지와 팽성읍내에서 평택지제역을 연계를 위해 신설된 노선이다. 실제로 평택지제역을 이용하는 수요가 적은데다 배차간격이 길어 인지도가 없어 공기수송하다가 결국 2021년 1월 1일에 폐선되었다.
평택 버스 100, 100-1: 노선도 굉장히 복잡한데다 배차간격이 길어 1-1번, 7-1번 등 중복노선에 밀려 수요가 거의 없다.
평택 버스 700(♨): 이 노선은 배차간격이 90분이나 되었고 무엇보다 안성-평택간 버스경쟁(안성 버스 70, 평택 버스 50)에 밀려 결국 폐선되었다. 자세한 것은 해당 문서 참조.
평택 버스 6800: 어중간하게 광교 수요와 아주대 수요를 다 잡을려고 굴곡을 만들어서 수요가 없다. 심지어 청북신도시에서 고속도로를 진입하는 방식도 청북IC로 돌아서 가는 탓에 소요시간만 더 늘어나버렸다.
평택 버스 8000: '안중 ~ 평택지제역/평택역' 간 급행형 버스. 일반좌석버스 요금인데다, 안중터미널에서 평택역 다니는 80번, 평택지제역 다니는 810번이 이미 있기도 하고, 국도로 쭉 뻗은 길로 인해 승객이 없는 정류소는 무시하고 밟기 좋아 시간차이가 크지 않을텐데, 평택지제역을 경유해 평택역을 가고, 시내도 가지 않는 노선이다보니, 승객이 많이 타지 않는다. 여담으로, 사기도색을 하고 운행 중이여서 그런지 더 비싸보이기도 하다.

3.23 . 포천시[편집]

포천 버스 56-7: 배차간격이 매우 길고, 외진 지역 위주로 다니다보니 수요가 거의 없다.
포천 버스 3800(♨): 배차간격이 길다보니 수요가 매우 없었다. 간간히 '의정부 - 송우리', '대진대입구, 포천시청' 구간에서 편하게 가려는 승객들이 간간히 이용하는 정도였다. 결국 138-7번에 합병.

3.24 . 하남시[편집]

하남 버스 83(♨): 5호선이 하남까지 연장되기 전에 상일동역까지 운행했을당시에는 수요가 매우많았으나 5호선이 하남으로 연장되는 동시에 서울시를 진입하지 않도록 변경되면서 수요가 완전 폭락했고 조용히 폐선되었다.
하남 버스 85(♨): 하남시에서 서울 강동 경희대병원까지 운행 당시에는 창우초교부터 초이동까지 30-3번과 겹치는 구간이 많았다. 이후 노선도 9호선 종점인 중앙보훈병원역 연계 딱 하나의 용도밖에 없어서 수요가 저조했으며 결국엔 폐선되었다.

3.25 . 화성시[편집]

화성 버스 H6005(♨) : 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 결국 2020년 7월 1일부로 시내버스 H65번으로 전환되어 완행 노선으로 변경되었다.
화성 버스 H6006(♨): 이것도 마찬가지로 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 그러다 H6005번과 통합되면서 3개월 만에 폐선되었다.
화성 버스 H6007(♨) : 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 결국 2020년 7월 1일부로 시내버스 H67번으로 전환되어 완행 노선으로 변경되었다.
화성 버스 7200: 이 버스는 수원~동탄은 시내버스들이 많이 다니는데다가 시내버스랑 소요시간차이가 거의 없는데다가 애매하게 인덕원역에서 끊기니 수요가 적을 수 밖에 없다. 노선도 7002번이랑 비슷한편. ~~7002번에서 2와 00의 순서만 바꿨다~~ 동탄에서 광교 가는 시내버스가 거의 없다보니 동탄~광교 수요가 약간 존재한다.
화성 버스 G1003: 이 노선은 당초 계획인 강남역까지 안가고 서울시의 부동의로 양재역에서 끊기고 의왕TG와 선바위역에 정차하지 않으니 수요가 적을 수 밖에 없다.
화성 버스 G6010: 이 노선은 애매하게 상갈역에서 끊기고, 다른 시내버스들과 소요시간차이가 별로 없기 때문에 수요가 없을 수 밖에 없다.
화성 버스 G8157: 이 노선도 G1003번과 마찬가지로 서울시의 부동의로 강남역까지 못가고 양재역에서 끊기고 의왕TG와 선바위역에 정차하지 않으니 수요가 적을 수 밖에 없다.

3.26 . 광역급행버스[편집]

광역급행버스 M5115 : 광교 웰빙타운 이외의 지역에서는 웰빙타운 경유로 인한 굴곡과 신설 이후 날이 갈수록 길어지는 배차 시간으로 인해 수요가 좀처럼 나지 않는 노선으로, 실제 지역 주민들 사이에선 서울에서 광교 비슷한 곳을 가는 M5121이나 8800의 배차가 길거나 좌석이 없을 때 대안으로 타는 정도로 이용되고 있다. 사실 명목상으론 웰빙타운 지역 때문에 유지되고 있다고 과언이 아닌 것이 2019년 1월에 시측에 폐선 신청을 냈다고 전해지고 있으나 해당 지역의 교통대책을 고민하는 것인지 아직 폐선 결정이 나지 않았고, 2020년 현재는 코로나19 여파로 평일, 주말 모두 2대로만 운행중이다.
광역급행버스 M5342(♨) : 수원터미널~망포역 구간은 탑승객이 0명에 가까울 정도로 심각하게 수요가 저조한 데다가 영통역~수원신갈IC 구간은 1112번과 노선 중복으로 수요가 마땅치 않은 상황. 폐선 이야기까지 나왔지만, KD 내부에서 폐선 대신 홍보를 더 하자는 의견이 더 많았기 때문에 폐선은 면했다. 그러나 이 여파로 2대를 증차하려던 계획이 취소되고 이 차량들은 7월 11일에 M5422번으로 차출되어 운행중이며 코로나19 여파로 인한 수요감소로 평일 2대, 주말 1대로만 운행중이다. 코로나 19와 배차간격의 문제로 인한 수요감소로 2021년 8월 2일부로 노선폐지가 결정되었다.
광역급행버스 M5414(♨): 신분당선이 광교로 연장되기 전까지만 해도 8대 정도로 굴릴만큼 고정수요가 어느정도 있었지만, 광교로 연장되고 기존 승객들이 신분당선으로 다 떠나는 바람에 폐선되기 직전에 2대만 굴렸고 2016년 4월에 국토교통부에 폐선 신청을 했지만 받아들여지지 않았다가 2016년 10월에 폐선됐다.
광역급행버스 M5532: 애매하게 사당역에서 끊기는 데다가, 운행회사의 막장운영에 대형사고까지 터뜨리면서 공기만 수송하고 있다. 차라리 5300번을 타는 게 더 나을 정도. 2018년 4월 1일 용남고속으로 이관됐는데, 일단 지켜봐야... 이후 2021년에 경진여객으로 이관되었다.
광역급행버스 M6439 : 평일 출퇴근 시간에는 자리를 어느 정도 채워가나, 주말이나 비첨두시간에는 좌석을 거의 비어서 가는 수준이다. 기사님들 사이에서는 준공영제가 되지 않으면 누적적자가 너무 심해서 폐선할 예정이었지만, 주민들의 반발과 지역구 국회의원까지 개입하면서 폐선도 못하는 상황이다.
광역급행버스 M7145(♨) : 다른 고양, 파주 광역버스 와 달리 광화문과 시청, 서울역을 경유하지 않다보니 수요가 적게 나올 수 밖에 없다. 결국 코로나19여파로 인한 수요감소로 운행이 중단되었다.
광역급행버스 M7613(♨): 본격 농어촌 급행버스. 일단 일산~여의도 자체가 수요가 불분명한 게 크다. 그 가장 좋은 근거는 영등포까지 잘만 다니던 고양 버스 871이 이상하게 여의도 연장 후 힘을 못쓰는 것. 그 자그마한 수요마저도 이 버스와 고양 버스 830과 셋이서 나눠먹고 있었는데, 언급된 두 버스는 일반좌석버스라 요금도 싸고 일산~여의도 사이가 크게 멀지도 않아 소요시간도 차이가 안 난다. 여기에 2012년 수도권 전철 경의·중앙선이 공덕역까지 연장되며 마지막 헤드샷을 날렸고, 결국 이 노선은 폐선되었다.

광역급행버스 M7646 : 영등포구에서는 일산으로 바로 직통으로 가는 830번과 1500번, 홍대에서는 배차간격이 좋은 200번, M7731번이 있고 배차간격이 좋지 않아서 수요가 적다.

3.27 . 시외버스[편집]

시외버스 8432(♨): 용인-여주를 운영하는 시외버스. 고속도로를 단 1mm도 안밟는데다 용인-이천은 용인 버스 3과 동일하다. 덕분에 1일 4회라는 처참하기 짝이없는 편수를 보여준다. 2020년 3월 11일부터 운휴중이다.
시외버스 8855(♨): 인천 용현동에서 안산 성포동을 잇는 노선이었다. 과거에는 승객수요가 꽤 있었으나 수인선 개통으로 승객 수가 급감하면서 결국 폐선되었다.
시외버스 8857(♨): 용인터미널에서 인천국제공항을 잇는 노선이었다. 하루 단 두 번 운행하다 보니 수요는 거의 없다시피해서 광명종합터미널, 인천종합터미널, 인천국제공항으로 계속 종점이 바뀐 뒤 결국 폐선되었다.
경남여객 안양-용인 시외버스(♨): 2010년대 초반대에 운행했던 경남여객의 흰 도색 시외버스로 안양역전 터미널부터 용인 에버랜드까지의 노선을 달렸다. 안양에서 수지 상현동 일대(난방공사, 수지구청)를 경유하고 죽전 신세계(이마트)도 경유하는 나름 괜찮은 노선이었지만, 의의로 안양~용인 간의 이동 수요가 매우 적어서 공기수송 버스가 되었다. 결국 쥐도 새도 모르게 사라졌다. 다만 범계역을 경유하는 시외버스 8839는 성공하여 터져나가고 있다.
시외버스 8718(♨): 가뜩이나 사람없는 동두천시에 들어온 노선. 의정부에서 하루 1회 연장한 거지만, 공기수송을 면치 못하고 있다. 몇개월 버티지 못하고 폐선될것 같지만 아직도 살아있는게 신기할정도였으나, 결국엔 폐선되었다.
시외버스 8417: 수도권 전철 경강선이 개통전에는 항상 만석을 유지하는 경우가 있었고 구간수요도 있었으나 경강선 전철이 들어오고 나서 심각한 공기수송을 하다가 감회하고 증회했다가 2019년 11월 13일에 폐선되었고 이후 2020년 11월 23일에 코로나바이러스감염증-19로 인해 성남-원주 시외버스노선 차량이 이천 - 원주 운행한뒤 성남으로 회송하기 위한 노선으로 개통되어 운행하고 있다.
시외버스 8463(♨): 수원~양평간 버스인데 하루에 10명(...) 정도 탔다고 한다 그리고 곤지암에서 양평까지는 국도로 갔다. 결국 허가도 없이 폐선시켰다.
시외버스 8464(♨) : 위의 노선에서 청강문화산업대학을 추가로 경유하는 노선이다. 역시 수요가 눈물나는지라 위 노선과 같이 폐선되었다.
하남~경기광주~광양~동광양 노선(♨): 2015년 초 만들었으나 몇달만에 사라졌다
하남~경기광주~공주~논산 노선(♨): 위와 마찬가지나 조금 더 버텼다.
하남~경기광주~익산~군산 노선(♨): 위 두 노선과 비슷한 시기에 만들어 졌으나 2016년 3월 폐선되었다.

4 . 인천광역시[편집]

4.1 . 간선버스[편집]

인천 버스 13-2(♨): 검단원흥아파트 ~ 월드아파트 구간은 김포 60번과 겹치는 관계로 60번이 승객을 다 쓸어가버려서 텅텅 비어 있다. 결국 13-2번은 폐선되고 13번이 그 구간을 물려받았으나 2년 후에 종점이 검암역으로 대폭 단축되었다.
인천 버스 29(폐선)(♨): 배차간격이 55~65분으로 매우 길었고, 그만큼 승객도 없어서 2016년 7월 30일자로 폐선되었다.
인천 버스 37: 삼산동-부천 상동 연계를 위해 신설한 노선이지만 부천 16번한테 탈탈 털리고, 2016년 이후로 만수주공, 남동구청역까지 차례로 연장되었지만 송내북부역 사이의 中자 드리프트 때문에 소요시간이 배로 걸려서 오히려 더 감소하는 악순환이 발생하고 있다. 2020년 12월 31일 개편에서는 U턴해서 송내남부역을 경유하여 中자 드리프트는 해결되었으나 만월산을 C자로 우회하는 노선으로 변경하여 배차간격이 늘어날 예정이다.
인천 버스 43-1: 7번의 검단-양촌산단 대체노선이긴 하지만, 대체하기엔 배차가 너무 길다. 이 때문에 김포시에서 90-1번을 신설하게 되는 계기를 만들게 되었다. 결국 경쟁에서 밀려나 검암역-갈산역으로 노선이 바뀌었다. 그럼에서 1일 911명 이용에 그치고 있다.출처 2020년 12월 31일 개편에서는 기존의 가정동-작전동-갈산역에서 석남동-부평구청-부평시장역으로 노선을 변경하였다. 2021년 12월 기준 1일 2351명 이용으로 여전히 낮은 수준이지만 2배 이상 오르긴 했다.
인천 버스 43-2(♨): 43-1번의 동생 노선으로 폐선된 42-1번의 대체재이지만 이 노선은 승객 수요가 거의 안습 정도로 얼마 되지 않는다.
인천 버스 60-2(♨): 강화 화도면부터 김포 구래동까지 양곡터미널 인근을 제외한 모든 경유지가 인천 700-1번과 겹치는데 한술 더 떠 김포시 구간은 김포 60-3에까지 겹치며 탈탈 털리고 있다. 결국 2020년 인천 시내버스 개편에서 인천 버스 60-5에 통합되며 폐선되었다.
인천 버스 68(♨): 동춘동과 남동인더스파크를 거쳐 논현동 소래포구로 가는 노선이지만 출퇴근 시간 제외하고 승객이 적다. 결국 2020년 인천 시내버스 개편에서 폐선되었다.
인천 버스 76: 2016년 노선 전면개편 전에는 중학생 수요가 어느 정도 있었으나, 개편 후 중학생 수요가 감소하고 굴곡이 심해지면서 공기의 비중이 늘어났다. 그나마 독점 구간인 곳에는 나쁘지 않은 수요를 보여준다.
인천 버스 83(♨), 인천 버스 84(♨), 인천 버스 221(♨): 영풍운수가 2016년 12월 폐지시킨 영종도 발착 시내버스 삼총사 공기수송 노선. 이들 중에서 221번은 201번의 대체재로 이목을 끌다가 훗날 수요가 확 줄어서 공기로 주행하게 되고, 승객들이 이용하는 것을 가장 꺼리는 1순위 노선이기도 하며, 83번과 84번은 육지로 이어지는 노선이기도 하나 이들도 7번의 운수사 변경 및 노선 이전, 77번의 폐지 등에 따른 후폭풍 성격이 짙은 공기수송 노선이라는 악재를 보게 되다가 이들도 익숙성이 좋지 않아 4개월하고도 얼마 가지 않아 바로 폐선되는 흑역사가 있다. ~~단명, 통행료만 낭비~~[36]
북인천IC 통행료가 편도 5500원, 왕복 11000원이다.
~~그러나 221번은 폐선 처리되기 전에는 영종도 안에만 운행되는 노선이었지~~
인천 버스 300: 시외좌석버스 요금 개편 전에는 요금이 너무 비싸서 경쟁력이 떨어지고, 개편 후에도 동양지구 투어와 긴 배차간격으로 여전히 골머리를 썩고 있다. 심지어 노선 개편 후에 간선노선으로 바뀌었는데도 불구하고 김포공항으로 단축되어서 더 심각한 적자 노선으로 탈바꿈했다.
인천 버스 700-2(♨): 인천 버스 77-2의 폐선 이후 1번과 함께 유이하게 세어도 선착장으로 연결하는 유이한 버스였으나, 얌전한 수요를 차지하게 되던 1번과 달리 승객수가 거의 없다. 음영지역을 주요 경유지로 달리게 되나, 이것도 애물단지 같은 존재가 되면서 폐선되었다.

4.2 . 지선버스[편집]

인천e음버스 대부분: 대부분의 노선이 기존 노선과 중복 구간이 많은데다가 배차간격도 길어서 아무도 안 탄다.
인천 버스 512: 인천 지역 지선버스 중 미추홀구의 원도심 마을 여러 곳을 거치는 노선으로 보이게 되지만, 배차 간격이 35분이나 되는 긴 노선으로 인가 대수가 겨우 2대인 적자 노선. 이 노선의 승객 수는 얼마 되지 않는 것으로 드러나고 있다.
인천 버스 530: 이 노선은 인천에서 P자형으로 돌아가는 버스 노선으로 승객수가 거의 없어 항상 공기로 달리며 비첨두시간대에는 손님 없이 비어 있게 운행되기도 한다. 거기다 564-1번이 새소망교회 쪽으로 연장되면서 수요가 더 빠질 전망이다... ~~그럴 바에는 대진여객의 성북05번 마을버스처럼 스타리아 투어러로 교체하여 운행하던가 564-1번과 통합하던가~~
인천 버스 535-1(♨): 준공영제 버스 노선 전체 뒤에서 3위. 1일 평균 110명. 운행 구간이 운연동, 만의골 지역을 주로 담당하는 노선이라 다른 인천 지역 공기수송 노선들 중엔 어쩔 수 없는 노선이다. 특히 만의골 지역은 22번의 만의골 지선 49번이 다니던 시절부터 수요가 없었다. 2020년 12월 31일 개편에서는 순환54번으로 변경하고 운연동 - 서창동 - 장수동 편도 노선으로 변경됐다.
인천 버스 552(♨): 개편 이후 배차간격이 엉망진창으로 구성되어 있으면서도, 인가 대수도 역시 1대로 크게 줄인 안습같은 노선으로 전락. 결국 2020년 12월 31일에 폐선된다.
인천 버스 562: 2020년 개편으로 폐선된 760, 760-1번의 대체노선으로 개통하였지만, 이상한 노선선정으로 등하교시간대만 수요가 있고, 나머지 시간대와 주말/휴일은 빈 공기로 달리는 중이다. e음61번의 노선을 변경하면 될 것을 애꿎게 561번을 감차시키고 개통시켜[37]
심지어 e음61번은 대부분의 구간이 526번과 중복이다(...).
피해를 보는 중.[38]
사실 준공영제 때문에 신도시 노선이나 특수한 상황이 아닌 이상 순증차를 못하는 이유가 크다.
인천 버스 564-1: 인천세무고등학교가 검단으로 이전한 후 승객 수가 거의 없어 빈 차로 운행되는 상태이다. 이 차량을 스타리아 투어러 또는 카니발 등으로 굴러다녀도 충분히 가능하나, 이 업체에서는 카운티마저 적자로 다니는 노선인 마냥에 이 노선과 같은 한정면허가 아닌 노선으로 취급되자, 실질적으로는 이 노선처럼 폐선이 필요한 노선이기도 하는 등 적자로 인해 다니기가 매우 힘든 노선이다. 이 때문에 노선이 연장되었다.
인천 버스 566: 인천 버스 개편 이후 부평구 일대 구간을 버리고, 남인천 구간으로 가는 것은 물론 더욱이 배차간격이 30분 넘은 안습 같은 노선이기도 한다. 이 노선의 승객 수는 거의 없는 수준.
인천 버스 572(♨): 주요 수요처를 전부 다 피해가는 괴이한 정류소 선정으로 승객이 거의 없다. 결국 2020년 12월 31일에 526번과 합병된다.
인천 버스 589(♨): 2015년 여름 서부간선로축의 교통 상황을 바꾸어보고자 개통했으나, 40분이라는 긴 배차간격에 힘입어 공기수송만 하다 1년여만에 폐선되었다.
인천 버스 597(♨): 준공영제 버스 노선 전체 최하위이자 지선버스 승객수 수입운송원가 최저치, 승하차량까지 모두 최하위로 달성된 노선으로 인천 버스 700-2와 같은 대표적인 애물단지 노선. 1일 100명도 넘기지 못할 정도로 심각하다. 결국 2020년 12월 31일 개편과 함께 폐선되었다.

4.3 . 급행 및 광역버스[편집]

인천 버스 904의 초기 노선(♨): 잘못된 노선 선정으로 인해 부평공단과 서부공단의 시커먼 공기(...)를 신나가 나르다가 부평역으로 연장하면서부터 서서히 수요가 늘어나기 시작하더니, 청라국제도시까지 연장되면서 청라의 필수적인 노선으로 자리잡게 되었다. 한정면허 미갱신으로 2019년 12월 28일에 폐선되었다.
인천 버스 2500(♨): 포스트 300번으로 전락해버리는 광역버스 노선이자 인천 광역버스 인가 대수가 겨우 3대 뿐인데다 실제로는 2대만 운행한 준 유령 노선. 이 노선을 이용하는 승객들에게는 1500번이나 BRT 7700번 등을 더 선호하게 되면서 2500번은 거의 폭망 상태로 인천 지역 광역버스 노선 중 대표하게 되는 퇴물 및 애물단지 노선으로 전락하였고 결국 폐선되었다.
인천 버스 6780(♨), 인천 버스 6790(♨): KTX 셔틀버스 노선으로 개통했으나 공기수송만 하다가 개통 6개월만에 폐선되었다.
인천 버스 6800(♨): 사당역으로 운행하던 9301번 인가를 KTX 셔틀버스 노선으로 바꾸어 광명역으로 운행했으나 과거보다 수요가 줄면서 이후 폐선되었다.
인천 버스 급행91: 인천 시내버스 대당 승차량 꼴지 노선. 송도 구간은 주 수요처와 번화가를 모조리 무시하고 인천1호선을 따라가다 청라 구간에선 청라 투어를 하느라 청라국제도시역까지 걸리는 시간이 지하철보다도 느려서 공기수송만 하고 있다.

5 . 부산광역시[편집]

5.1 . 일반시내버스[편집]

부산 버스 1(♨): 부산 최초의 전기버스 운행노선으로 주목받았지만 62번의 반쪽노선 취급만 받고 있고, 중복노선 20번, 62번도 잘 나가고 게다가 62번도 전기버스 운행이 가능해지니 더더욱 쓸모가 없어졌다. 차라리 이 노선을 폐선시키고 62번에 2대, 108번에 3대를 그대로 환원시켜라는 의견[39]
차량 총량제로 묶여있어 다른 노선에서 차돌리기를 통해 신설된 노선인데 62번에서 2대, 108번에서 3대를 감차시켜 개통시켰다.
이 대다수를 차지하고 있다. 결국 2021년 폐선되었으나 108번으로 환원되지 않고 전부 62번에 증차되었다. 결과적으로 62번만 3대 증차된 셈.
부산 버스 12(♨): 2007년 준공영제 때 35번, 112번을 폐선 및 103번을 단축면서 신설했으나 44번, 80번, 81번, 189번 등 터줏대감 노선들에 치이면서 같은해 9월 1일 폐선당했다. 운행기간 109일만에 폐선되어버린 흑역사를 지니고 있다.
부산 버스 55: 평시 한정. 강서구 지사동을 축으로 창원시 진해구 용원동과 부산시 사하구 하단동을 이어주는 노선이다. 2018년도에는 인지도 상승으로 출퇴근시간에 많은 승객들이 몰리긴하지만, 대부분 지사동~하단으로 가는 수요들이고 중간 경유지에는 승객이 거의 없다시피 하고 있어, 대당 운송수입금도 18 ~ 20만원 선에서 놀고 있다. 게다가 첫차시간은 마을버스 강서12번보다 늦다.
부산 버스 58: 화전산단을 경유하는 유일한 시내버스 정규 노선이라[40]
강서9-1번 마을버스는 입구만 살짝 거쳐서 지나간다.
출퇴근시에는 엄청난 가축수송을 하지만, 평시에는 가덕도선창으로 가는 특성상 공기수송을 하는 경우가 다반사라[* 차라리 거가대로[를 통해 빠르게 가덕도 내부로 들어가는 [[부산 버스 520|520번]]을 타고 가는 편이 훨씬 낫다.] 대당 운송수입금 19만원 수준에 불과하여 555번이 신설된 이후에는 16만원대까지 내려갔다. 58번 시리즈를 떠나서 이제는 태영버스 자사노선들 중에서도 최하위 수요를 기록하고 있으며[43]
아우 노선 58-1번 $(document).ready(function(){ $("#rfn-41").bind("contextmenu",function(e){ $("#Modalrfn-41").attr("style", "display: block;"); return false; }); $("#Modalrfn-41").on("click", function(){ $("#Modalrfn-41").attr("style", "display: none;"); }); $("#rfn-41").bind("touchend", function(){ $("#Modalrfn-41").attr("style", "display: block;"); }); $("#Modalrfn-41").bind("touchstart", function(){ $("#Modalrfn-41").attr("style", "display: none;"); }); }); [41] 좌석버스라 요금이 급행요금이랑 같다.이나 58-2 $(document).ready(function(){ $("#rfn-42").bind("contextmenu",function(e){ $("#Modalrfn-42").attr("style", "display: block;"); return false; }); $("#Modalrfn-42").on("click", function(){ $("#Modalrfn-42").attr("style", "display: none;"); }); $("#rfn-42").bind("touchend", function(){ $("#Modalrfn-42").attr("style", "display: block;"); }); $("#Modalrfn-42").bind("touchstart", function(){ $("#Modalrfn-42").attr("style", "display: none;"); }); }); [42] 명지신도시에서 가장 인지도가 높은노선이자 태영버스의 주력노선이다.번은 못해도 40만원 이상을 벌어간다.청출어람.
, 2018년 9월에는 대당 12만원대까지 안착하여 이제는 후술된 73번의 자리까기 위협하고 있는 실정이다.(...)
부산 버스 73: 정관신도시에서 반송을 잇는 노선인데 기장군 철마면 일대를 싹쓸이 투어하는 노선이다. 당연히 주 이용객은 철마면 연선 마을 주민들이기 때문에 수요가 극히 적을 수 밖에 없다. 부산 시내버스 중에서 가장 배차간격이 긴 노선이며,(1시간에 1대꼴) 운송수입금도 부산에서 가장 낮은 노선이다.(대당 11~12만원) 정관에서는 대부분 급행버스인 1008, 1010 [44]
정관에서 인지도가 제일높고 배차간격이 제일 짧은 노선이다.
번으로 수요가 대부분 몰리기 때문에 입석버스는 37번, 105, 107번 [45]
2015년 11월 27일까지는 1007번 급행버스였다.
을 제외하면 그다지 힘을 많이 발휘하지 못하는 편이다.
부산 버스 100: 과정로로 변경되면서 49번, 57번 등 타 노선과 중복이 심해져 부산대~토곡 구간의 경우 수요가 별로 없다. 거기다 배차간격마저 상당히 나빠졌다. 다만 동부산 쪽의 수요는 많은 편이다.
부산 버스 121: 김해 버스 8, 부산 버스 110, 부산 버스 111과의 노선 중복이 심했으나, 북구~부산대로 이어지는 노선이다보니 고정수요가 존재했다. 그러나 2019년에 들어 110번의 부산대 연장, 111-1번 [46]
산성터널을 관통하며 극심한 정체구간인 만덕2터널로 가지 않기 때문에 금곡동/화명동에서 금정구, 동래구로 가는데까지 시간절감효과가 매우 뛰어나다.
의 신설로 공기수송 노선으로 전락된 상황이다. 다만 현재 김해 8번이 동래로 단축되었는데 이 노선의 수요가 늘어날진 불명.
부산 버스 124: 1005번을 만든답시고 1004번이 감차당하여 불편함이 생기자 그것을 보조하기 위해 그런대로 잘나가던 130번을 없애고 신설했으나 필요이상으로 많은 유턴구간에[47]
편도 1회에 유턴이 무려 7회를 자랑한다.
시민공원남문~서면 구간 및 네오스포 경유라는 기형적인 회차루트 때문에 시민들에게 외면받고 있다. 그래서 금진여객 측에서도 애물단지 취급한다. 게다가 130번과 비슷한거리에 겨우 10대로 운행하니 배차간격 맞추는 일도 어렵기만하다.[48]
그래도 130번은 16대로 다녔다.
부산 버스 131: 타 노 선과의 지나친 중복과 출퇴근시간에는 정체로 인하여 배차간격이 좋지 못하기때문에 공기수송을 자주한다.[49]
점심시간에는 결행이 발생하여 20분 이상으로 늘어나는 현상이 빈번하다.
부산 버스 180: 한때 장안읍 월내~해운대역까지 운행할땐 장안읍-일광읍 주민들이 입석으로 서서갈정도로 수요가 있었던 노선이었으나.. 청강리공영차고지로 노선단축 된 이후 배차간격이 크게 개선된 것도 없고, 저속운행을 일삼고, 무슨 청강리에서 월내까지 왕복 120분이 걸려..[50]
일례로 비슷한 노선의 기장3번이 30분 정도 간격이다.
부산시 대중교통과의 무성의한 대처와 반응, 동일구간을 가는 188번, 기장3번과 다를바 없었다. 이후 동해남부선, 그리고 경쟁노선인 해운대고속 소속 해운대~울산 완행 시외버스[51]
이쪽도 180번 못지않은 공기수송을 했었다. 결국 현재는 폐선
에게 수요를 몽땅 빼앗겨, 현재는 전형적인 공기수송의 표본을 보여주고 있다.
부산 버스 184: 2014년 12월 27일 개통된 노선으로 정관차고지에서 정관신도시 아파트단지 투어 후 곰내터널로 들어간다. ~~이것 때문에 영도주민들만 또 피봤네~~ 그러나 정관신도시 구간은 많은 급행버스 노선들이 지나다니고 도심지 번화가로 이어주는 반면, 정작 이 노선은 반여농산물시장역 까지밖에 가지 않기 때문에 도심지로 나가려면 따로 환승을 해야 해서 환승저항때문에 이용객이 적다. 따라서 구간 수요라도 늘려보려고 73번이 다니는 웅천리~백길~석길 구간을 공동으로 경유하게 되었지만 심히 역부족. 최근 개편때는 회동.석대산단쪽으로 노선을 변경하였고 이번에도 진전이 없을 경우 아예 타 노선으로 통폐합을 추진할거라고 노선담당관이 말했다.
부산 버스 185: 광어골이나 국립부산과학관이라는 단독구간이 있으나, 문제는 수요가 발생하지 않는 지역인데다 그 외의 구간은 139번이나 해운대9번과 상당수 중복되다보니 공기수송을 면치못하고 있다.
부산 버스 187: 반송~기장~일광~좌천~장안, 명례산단간 운행하는 노선으로 시 외곽인 기장군에서도 외곽도로만 골라서 가는 노선이다. 장안,명례산단의 교통편 제고를 위해 개통되었다지만, 부산시 최북단 외곽으로 가는 지라 출퇴근 수요외엔 승객도 없을 뿐 더러, 모든노선중 노선수익 꼴지를 기록했...으나 후술된 2017년도에는 1005번을 앞질렀다. 이런 노선 만든다고 대진여객의 간판노선격인 129-1번이 3대나 감차당했다.
부산 버스 301: 한때는 양산에서 부산까지 이어주는 좌석버스 였으나[52]
서면까지 가는 심야좌석도 운행했다. 현재는 1002번이 계승하여 운행중이다.
형간전환 이후 노선이 단축되었고 정관방면 노선들을 신설할때마다 차량을 계속 잃고 또 다시 노선이 단축당하며 부산구간보다 양산구간이 많은 노선이 되어버렸다. 그러다 2016년 봄 양산구간 철수[53]
차고지문제로 삼신교통과 웅상지역간 감정싸움까지 일어났으며 거기에 브니엘고 버스노선 공급과 맞물려서 이렇게 되엇다. 이외에도 양산버스 58번이 삼신교통의 권유에도 불구하고 당시 301번과 노선을 동일하게 조정한것도 원인이었다.
와 함께 이전과는 완전 다른 노선이 되어버렸다. 지금은 교통오지나 다름없는 동래여고재단 및 브니엘재단 통학수요로만 간신히 연명하고 있다.
부산 버스 333(♨): 부산 산복도로 투어 노선이었으며 홍곡남로를 제외하면 타 노선과 중복이 심한데다 수요처조차 뚜렷하지 않아서 승객이 매우 적었다. 결국 2017년부로 190번과 통합되어 폐지된 노선이다.
부산 버스 506: 교대역~시민공원 구간. 해당 구간은 2021년 5월부로 연장된 구간이지만 배차간격이 길 뿐만 아니라 타 노선과 중복이 심해 해당구간에서 아무도 타지 않는다. 애매하게 시민공원에서 끊기는것도 한몫한다.
부산 버스 555(♨): 출퇴근 시간에만 3번 운행했던 노선으로 산단 지역만 경유하는 노선이라 수요가 거의 없었다. 2020년까지 부산 버스노선 중 승객 수 최하위였으며 2021년 1월부로 폐선되었다.

5.2 . 급행, 좌석 및 시외버스[편집]

부산 버스 1000: 부산 도시철도 1호선이 다대포해수욕장까지 연장된 이후에는 수요가 급감하여 이제는 출퇴근시간에도 입석승객이 생기지 않고 있으며, 평시에는 매우 심각한 공기수송을 하는 중이다. 단 심야노선은 제외.[54]
하지만 현재는 코로나19 때문에 심야노선도 주간노선과 별 차이가 없다.
운송수입금은 대당 48~50만원대였는데, 다대선 개통 이후에는 대당 34~35만원대까지 추락했다.

부산 버스 1002(심야): 과거 준공영제 전 301번 심야좌석 시절에 서면 내려가는 방향은 승객이 케바케 수준 이었지만, 노포동터미널에서 0시 20분대경에 시내로 내려가는 등의 버스관문의 심야수단 연계버스 값은 했었다. 심야버스가 서면에 도착했다하면 돌아가는 승객들이 벌떼같이 몰려서 입석이나 전 좌석을 차지 할 정도였고, 부산대 와서도 물갈이로 많을 정도로 사측과 웅상주민들 모두에게 중요했던 노선이었다. 그러나 2007년 5월 15일에 준공영제가 시행되고. 부산시가 개입하여 운행사원들 처우를 통제하면서[55]
준공영제전 삼신에서는 심야버스를 운행하면 하루의 유급휴무를 주었다. 하지만 준공영제 시행 후 시에서 처우를 직접통제하면서 타 업체와의 형평성 문제등으로 이런식의 혜택을 줄 수 가 없게 되면서 결국 운행횟수를 줄이게 되었다. 실제 삼신에 경우 준공영제가 시행직후 오전, 오후를 모두 운행하는 횟수가 늘어나는등 근무여건이 과거보나 나빠졌다면서 불만을 표하는 승무사원들도 많았다.
심야시간 막차와 운행횟수를 대폭 줄이는 바람에 이전보다 수요는 반 이상 날아갔다. 이 여파로 부산의 버스관문인 노포동에서 시내가는 막차를 비롯하여 서창에서 막차가 23시 55분에서 23시 5분(지금은 23시로 단축), 서면에서 회차하는 심야막차 시간인 01시 15분에서 0시 25분으로 단축되는 바람에 결국 심야버스 기능을 잃었다. 거기에 푸른교통 동래-울산 심야시외버스의 웅상정차가 공식화되면서, 수요감소에 날개를 달았다.[56]
심야버스의 경우 우회구간이 많은반면 시외버스는 우회구간이 거의없어 속도가 빠르다.
이후로는 서면에서 도시철도가 끊어지면 1호선 이북구간 연장수단과 노포역에서는 웅상쪽으로 올라가는 전용 버스로 전략하게 된 셈이다. 주 52시간제보다 막차를 무려 30분도 아닌 50분 가량 단축 조정해버린 병폐.

부산 버스 1005: 부산광역시 시내버스 공기수송의 대표적인 표본. 지사~경마공원~사상~하단~녹산~용원간 ㄷ자 형태의 크고 아름다운 노선이다. 지사~사상구간도 수요가 적은구간이긴 하지만 그래도 고정수요라도 있다. 문제는 사상~하단~용원구간은 중복노선들이 많은 구간이고 이 노선의 넓은 배차간격 때문에 전혀 승객이 없다. 이걸 전체노선으로 크게보면 그냥 노답이다... 그래서 2015년 11월 28일에 지사동~사상~동서고가로~서면~황령터널~용호동(메트로시티)로 노선을 통째로 갈아엎었지만 이번엔 배차간격 문제로 승객을 아예 태우지 못하고 있는 수준이다. 사상~용호동은 그야말로 상시공기수송 상태다. 모든 노선중 노선적자금액이 탑 1위이였다가 하다못해 나중에는 노선 수익으로도 꼴지를 했다. 2017년 4월 22일 지사동~경마공원~사상~학장동~동아대~하단~명지국제신도시~부산서부지원.지청 으로 변경되었지만 여전히 상황은 매우 심각하다. 부산광역시 버스 동호인들에게는 하루가 멀다 까이는 신세이고, 심각한 공기수송을 한다고 조롱까지 당하고 있다.
부산 버스 1006: 부산항대교, 광안대교를 연달아 건너는 급행좌석버스 노선으로 입석금지법으로 고통받고 있는 1011번과 만석으로 이용하지 못하는 승객들을 위해 신설된 노선이지만, 선형이 좋지 못하여[57]
대표적으로 유엔교차로 구간이다.
수요가 크게 반감되고 있으며 영도 주민들은 여전히 1011번에 의존하다시피다. 거기다 1011번이 송도입구, 감천삼거리, 장림까지 가는 승객들이 존재하고[58]
이로 인해 모지포마을, 감천문화마을, 구평동, 다대포 등 1011번의 영향을 받는 곳이 한두곳이 아니다.
명지신도시, 부산중소기업벤처기업청, 경자청에도 직접적인 고정수요가 많은데다 부산신항까지 간접적으로 영향을 미치는[59]
그래서 1011번의 부산신항 연장 민원이 올라오기도 했다.
반면, 이 노선은 영도에서 끊기는 지라 수요확보에 한계를 보이고 있다. 더군다나 영도주민들이 염원했던 센텀시티역이 종점이 아닌 올림픽교차로 환승센터라는 매우 애매한 위치에 종점을 두는 바람에 수요가 바닥을 기었으나, 2019년 7월 13일에 도시철도 2호선 해운대역으로 연장되었고, 태종대행 한정으로 센텀시티역까지 경유하고 있어서 드디어 부산 버스 1011 [60]
애초에 이 노선의 신설취지가 1011번의 과수요분담 역할이었다.
의 하위호환 노선의 역할을 해내는 듯한 기색을 보이고 있다. 출퇴근 시간대에는 부산항대교에서 가축수송을 하고 있고, 해운대까지도 가축수송까지는 아니지만 수요가 꽤 늘었다. 사실 수습개편 후 밥값은 하고 있는 노선이라는 평가가 있는 만큼, 1011번의 수요 분담을 위해 의도적으로 어느 정도 공기수송을 하도록 조장하는 것일 가능성이 크다. 그래서 가축수송에도 비슷한 내용이 기재되어 있다.
부산-거제 시내직행좌석버스: 사람이 많지 않은 곳을 지나는데다[61]
기점부와 옥포시내를 제외하면 거의 어촌 지역이다.
거가대교가 기상의 영향을 많이 받기 때문에 평일 대낮 시간이나 주말에 날씨가 안 좋을 때는 공기를 나를 정도라고 한다. 다만 주말에 날씨가 좋거나 출퇴근 시간이 되면 말이 전혀 달라진다. 2018년 들어 조선소 경기가 안좋아져서 주말에도 공기수송을 할 뻔 했지만 매미성이 유명해져서 그쪽으로 가려는 부산시민들이 메워서 가축수송은 그대로 하고 있다. 그래서 가축수송에도 비슷한 내용이 기재되어 있다. 요약하자면 시간대별 수요차이가 극과 극을 달린다는 이야기.

5.3 . 마을버스[편집]

부산 버스 강서2, 부산 버스 강서3, 부산 버스 강서16, 부산 버스 강서17: 노선 자체가 강서구 내에서도 상당한 오지 지역만 다니는 노선이다보니 수요가 거의 없다. 20번을 제외하면 수요가 좋지 않은 강서구 마을버스들 가운데에서도 승객 수가 최하위를 기록하고 있으며 모두 배차간격이 2시간~3시간 가량으로 하루에 몇번 다니지 않는 노선들이다. 특히 강서3번의 경우 에코델타시티 조성으로 인해 황라도 지역의 고정수요마저 사라진 상황이다.
부산 버스 동래7-1: 경유 구간도 애매한데다 동래문화회관 내부는 수요가 나올 만한 곳이 없다. 게다가 시실로 구간에서는 2021년 6월 부로 183번 노선이 들어오면서 경쟁력이 매우 떨어진 상황이었다. 결국 2021년 10월 15일부터 운휴 상태에 들어갔다.
부산 버스 북구7-2: 화명동 양달로 지역에서 화명역을 잇는 노선이지만 배차간격이 길고 수요처가 애매해서 사람이 거의 없다. 정규 구간에는 사람이 거의 없어 화명신도시 쪽으로 불법운행 하기도 하는 막장노선이다.
부산 버스 해운대8: 중복노선이 많고 배차간격도 좋은 편이 아니라 승객이 많지 않다. 해운대신시가지를 단방향으로 한 바퀴 도는 노선인데 뚜렷한 수요처조차 없다.
부산 버스 해운대9: 이 노선 역시 상술된 시내버스 185번과 비슷한 케이스로 타 노선과 상당수 겹치는데다 배차간격마저 185번에 비해 훨씬 좋지 못하다.

6 . 울산광역시[편집]

울산 버스 10, 울산 버스 929를 비롯한 일부 지선/마을버스: 10번은 1990년대 무번호 노선 시절때부터 지금까지 운행할 정도로 역사가 오래된 노선이지만 배차간격이 나빠 몇몇 사람들만 타고, 929번은 1대가 70분 간격으로 운행하는 탓에 예정된 시간보다 늦게 오는 등 여러 문제들 때문에 923번의 가지치기 노선임에도 그 수요가 적다. 마을버스와 지선버스 모두 월 평균 이용객이 2,500명 미만인 경우 운행 중단을 막기 위해 시에서 적자분을 전액 지원한다.
울산 버스 313, 울산 버스 318을 비롯한 언양 지역 노선들: 언양 지역 노선들은 인구가 별로 없는 시골 지역을 들어가기 때문에 배차간격이 길고, 수요가 별로 없다. 울산여객, 남성여객 언양영업소 노선들 중에 울산여객 소속 차량이 심각하다.
울산 버스 462(♨): 공업탑에서 시청방향으로 향하지 않고 바로 산업은행으로 복잡하게 들어가고 배차시간도 길었기 때문에 수요가 없어서 결국 2018년 12월 22일에 폐선했다.
울산 버스 507(♨): 남창에서 내광으로 운행하는 유일한 노선인데 겨우 1대로 운행했던 데다가 내광쪽을 제외한 다른 구간은 대체노선이 있었기에 적자였다. 심지어 이런 노선에 대우여객은 대형버스를 넣었다.[62]
과거에는 중형버스로 운행했으나 2016년부터 대형버스로 운행하게 되었다.
허나 공영 노선이라 계속 운행하다가 2019년 7월 20일에 마실버스 울주01번으로 대체되면서 폐선되었다. 헌데 울주01번은 내광종점~용당마을 구간을 운행하지않아 이 구간은 자연스럽게 폐지가 되었다.
울산 버스 713: 2008년에 413번의 쌍용하나발리지 구간을 분리해 개통한 노선이며, 노선의 99%가 724번과 중복되고, 쌍용하나빌리지 아파트에서 무거동으로 가는 수요 말고는 삼산동 지역에서는 공기수송이 심하며, 울산여객 노선들 중 시내중형, 언양중형을 제외한 대형노선 중 꼴찌이다.
울산 버스 722(♨): 태화강역, 삼산지역에서 화봉동, 호계로 가는 노선중 제일 돌아가는 노선이라 수요가 없었으며, 쌍용아진타운이 아닌 상안마을 경유도 적자에 한 몫했다. 결국 2014년 1월 5일에 적자 및 회차지 협소 문제로 폐선되었다.
울산 버스 744: 배차간격이 너무 길다보니 단독구간을 제외하고는 승객이 적다.
울산 버스 1127: 21대로 운행하던 시절에는 가축소송이었으나 1147번의 신설 및 증차로 9대까지 감차되면서 현재는 노포역에선 1147번, 웅상 지역에선 714번에 몰리면서 1137번급 수요가 되어버렸다.
울산 버스 1137: 부산-김해-양산 광역환승할인 이전까지는 공기수송을 하는 노선이 아니었으나 광역환승할인 이후로는 양산 버스 2100, 2300에 승객들 대부분을 빼앗겼다.
울산 버스 1328(♨): 2018년 8월 1일에 328번 지원운행이 직행좌석버스로 전환되면서 탄생했으나 수요가 매우 저조해서[63]
개통 당시, 어느 인프라 갤러리유저가 탑승했는데 본인 포함 2명만 탑승(...) 하였다고 증언한다.#
2019년 7월 1일에 폐선했다.
울산 버스 1703: 리무진 버스들의 신설로 수요가 급감해버렸다. 덕분에 지속적으로 감차되어 겨우 2대만 운행한다.[64]
반면 1723번은 교동주공, 계룡리슈빌과 동부주공을 경유하도록 바뀌면서 수요가 늘어나 지속적으로 증차되어 현재는 7대로 운행한다.
울산 버스 5005: 중구(혁신도시)와 북구 쪽 수요를 책임지는 리무진 버스 노선인데 북구 쪽은 호계역으로 쏠리고 최대 밥줄인 우정혁신도시가 아직 완전히 자리잡히지 않았기 때문에리무진(급행) 노선들 중 수요가 최하위이다. KTX 리무진 설치해달라고 징징대던 기업·기관과 근로자들이 막상 우정동으로 이사해오자 KTX 울산역 거치기 불편하다고 전세버스를 대절해가는 바람(...)에 수요 증가는 요원하다. 하루에만 임금, 가스비, 소모품 교체비 등등 모든 비용을 포함해 200만원 가까이 적자가 난다는 상황이다.

7 . 제주특별자치도[편집]

대부분의 읍면지선버스: 수요가 많아도 몇백 명밖에 안 되는 노선이다.
제주 버스 121, 122: 이 노선의 경우에는 자체 수요가 없다기보다는 대체 노선인 제주 버스 221, 222이 있기 때문에 승객이 이 노선을 적게 타며, 배차간격은 1시간~1시간 30분에 1대 정도 된다.
제주 버스 131, 132: 이 노선의 경우에는 121번과 마찬가지로 자체 수요가 없다기보다는 대체 노선인 제주 버스 231, 232이 있기 때문에 승객이 이 노선을 적게 타며, 배차간격도 1시간~1시간 30분에 1대 정도 된다.
제주 버스 421, 422: 이 노선의 경우에는 422번 버스가 출근시간에 혼잡도가 높은 것을 제외하면, 평시에는 공기수송이다. 이 버스는 거의 마을버스와 비슷하며, 도심 중심부보다는 마을 쪽으로 간다. 어르신들이 많이 타며, 수요는 적은 편이다.
제주 버스 471, 472, 473: 이 노선의 경우에는 수요가 나는 곳을 거의 지나지 않는다. 시내구간을 우회하면서 가며, 제주국제대학교와 영주고, 중앙고, 신성여고 등. 하교시간을 제외하면, 수요가 거의 없어 공기수송이다.
제주 버스 490: 첨단지구에서 시내로 가지 않고, 첨단지구를 한번 돌고 나서 제주대학교로 가는 노선이다. 어쩌피 이 노선은 첨단행복주택 쪽에서 시내로 가는 노선 갈아타라고 만든 노선이여서...

8 . 대구광역시[편집]

대구 버스 남구1(-1): 협성고와 경일여고 등, 하교 시간만 피하면 언제 타더라도 착석이 100% 보장된다. 학생 수요 외에는 일부 구간에서 도시철도 환승 수요가 조금 있기는 하지만 운행 구간 중 봉덕3동 미리내맨션을 제외하고는 어느 정도 규모가 있는 아파트단지는 거의 지나지 않고, 남구의 특성상 저층 주택가가 대부분이라서 수요 창출에 한계가 있는 모습이다.
대구 버스 518-1: 위의 남구1(-1)번보다 더 심한 공기수송 노선. 하양~안심역 구간은 영천 55/555번과 대구 급행5번, 808번, 814번, 그리고 경산 818번이 빗자루질을 하고 있다. 그 천하의 814번도 하양~안심역 구간은 NH때 승객이 적다. 그리고 518번이 분할되면서 하양~율하 간 이동이 불편해져 2023년 대구 도시철도 1호선 하양역 연장 이전까지는 안심역에서 환승이 불가피하다.
대구 버스 달성3: 항목에도 나오지만 하루 평균 30~40명 정도 승객이 이용한다. 편도 22회 운행(현풍 장날에는 편도 20회 운행)하기 때문에 한 번 편도 운행할 때 평균 1~2명의 승객만 이용한다는 뜻. 2007년 신설된 달성공단2번이 모태인데, 현 달성3번 노선에 북쪽으로 달성1차산단 구간, 남쪽으로 달성2차산단 구간이 더 붙어 있었던 노선이다. 2011년 600번이 달성2차산단까지 연장되면서 위아래 산단 구간들을 삭제하고 남은 구간만 다니는 것인데, 태생이 산단 근로자를 위한 노선이라 노선 역사도 짧고 오지노선으로서의 역할도 미약하고[65]
이 노선이 오지노선으로의 정체성을 발휘하는 구간이 종점인 고봉리 구간 뿐이다. 근데 이 곳도 달성7번이 있다. 이 노선이 달성7번보다 운행횟수가 2배 가까이 많긴 하다.
600번과 중복되면서 인가대수가 달랑 1대뿐이라 승객들의 외면을 받고 있다. 현풍읍 단독구간도 있긴 하지만 걸어서 이동할 만한 거리인 데다가 이 노선의 배차간격이 워낙 처참해서 별 의미가 없다.
대구 버스 달성6: 위의 달성3번과는 달리 나름 역사가 오래된 노선이며, 현풍읍 오지지역을 경유하고, 배차간격이 매우 길기 때문에 수요가 없는 편이다.
대구 버스 달성7: 위의 달성3번과는 달리 나름 역사가 오래된 노선이며 과거에는 오지 지역 주민들의 발이였지만 그 오지 지역 상당수가 달성2차산업단지나 대구국가산업단지, 배후 주거지역 등으로 개발되어 버렸다. 원래 다니던 오지 지역이 개발되면 수요가 늘지 않느냐고 할 수도 있겠지만, 1대 운행이라 배차간격이 2시간을 훌쩍 넘기기 때문에 개발로 인해 새로 유입된 산단 근로자나 주거지역 거주자들은 이 노선을 공기 취급한다. 주거지역 거주자들은 급행8번 등 다른 배차간격이 짧은 노선을 이용하고, 산단 근로자들은 자체 통근버스로 출퇴근을 해결하는 듯. 결국 개발되기 전 이 노선을 이용했던 고정 수요만 날아가 버린 셈이다.
대구 버스 달성8(♨): 테크노폴리스, 즉 현풍읍, 유가읍을 순환하는 지선버스였다. 하지만 대표적인 급행8번 리즈시절[66]
물론 지금도 리즈시절이기는 하지만 이 정류장은 다르다.
승차를 못 하는 경우까지 생길 정도로[67]
게다가 2016~17년도에는 급행8번이 무려 20분 배차간격이라는 창렬한 배차를 보여주었기에 사람들은 그냥 목숨걸고 탈 정도였다.
붐볐던 진아리채 정류장(반대편은 하나리움 정류장)[68]
급행8번이 ㄹ자 노선이 되기 이전에는 여기를 찍은 후에 바로 국립대구과학관으로 쌩 가버렸기 때문이다.
에 조용히 나타났다 아무도 관심주지 않는 것을 보고 떠날 정도로 수요가 저조했다. 그도 그럴 만한 것이 이 노선이 그렇게 먼 곳을 가는 것도 아니고 테크노폴리스에서 종점인 현풍읍내까지 도보로 많은 시간이 소요되었던 것도 아니기에[69]
당장 현풍터미널이 적자로 한 번 쓰러질 뻔한 걸 보면... 터미널 연계 승객도 거의 없다는 것을 증명해준다.
결국 2019년에 폐선되었다. 대신 이 노선을 655번이 이어받아 운영 중이다. 함정은 655번도 현풍 이후 구간에서 수요가 엄청 많거나 하지는 않는다는 점.

9 . 대전광역시[편집]

대전 버스 116: 갤러리아 타임월드, 유성온천역, 유성시외버스정류소를 경유하는데도 승객수가 저조해서 매번 최하위에 올라있다. 그러나 버스 노선이 부족한 하기동 구간에서 고정 수요가 나와 폐선되지는 않고 있다.
대전 버스 212: 관저4,5단지를 운행하는 노선인데 완전 개발되지 않은 탓에 하루에 600여 명 탑승에 그치고 있다. 게다가 다른 노선의 대형차를 투입해서 수요가 더 안습이 되었고 2020년 8월 5일부터 대전버스으로 바뀌고 1대 증차되었다. 그래서 5대 운행 중이다. 주말은 4대 운행중이다.

10 . 광주광역시[편집]

광주 버스 임곡290: 공영노선이며 박호동, 등임동 주민들의 발이다. 하지만 임곡에서 송정, 하남으로 가는 수요가 많지 않다.
광주 버스 충효188: 석곡에서 담양 가사문학관으로 가는 노선인데, 사악한 배차간격을 자랑해서 무슨 기념일이나 명절이 아니고서는 전혀 이용하지 않는다.
광주 시내버스 상무 02[70]
광주광역시 시내버스 목록에도 없다.
(♨) : 2006년 준공영제 개편 후 지하철 1호선 1차 개통구간 (상무역 ~ 소태역) 을 제외한 구간 (김대중컨벤션센터역 ~ 평동역) 을 대체하기 위해 만든 노선으로 엄청난 차량댓수와 간격을 자랑하고 경유노선도 작았으나[71]
정차 승강장쪽이 개통할 역
2차 개통을 하기도 한참 전에 사라지게 되었다. 2006년 12월에 개통해서 2007년 2월에 폐선되었으니... 그 이후에 상무역에서 도산역구간은 광주 버스 송정19번이 대체노선이였다. [72]
2구간 개통은 2008년 4월이다.

11 . 세종특별자치시[편집]

세종 버스 200(♨): 8시~18시에 정부세종청사를 도는 노선으로 1일 11회 운행한다. 2019년 9월 말 소리소문없이 갑자기 개통한 노선인데, 정말 대단한 업적을 세웠다. 개설된 후 1주 동안 1명 이용했다고 한다(...). 결국 폐선됐다.
세종 버스 B0: 도담동~누리리~반곡동 구간은 아직 개발되지 않아서, 승객 없이 공기만 싣고 다닌다. 기사

12 . 충청남도[편집]

공주 버스 108: 공주시의 대표적인 계륵 노선으로 시내 노선 치고 상당히 긴 거리에 시내에선 교통이 애매한 지역만 골라서 다니고, 시내를 벗어나면 공주 버스 500과 선형이 동일하고, 배차간격도 실망이라 시민들에게 외면받고 있다.
공주 버스 200: 공주역이 공기 수송인 이유와 마찬가지며 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
공주 버스 300: 공주-유성-대전서남부/대전복합 간 시외버스로 인해 공기수송을 면치 못하고 있는 노선이다. 결국 30분 간격이나마 다니던게 1일 13회 배차로 반토막이 나버렸다.

청주시 공영버스: 읍면지역의 교통불편 최소화를 위해 굴리다보니 수요가 적을 수밖에 없다. 12번이나 장날의 미원/문의 공영버스, 53번을 제외하면 하루 50명 가량 이용하는 수준. 그나마 위 노선들도 120~180명 가량 이용하며 인가대수가 6대인 53번은 그래도 옥산면 소재지와 구오창, 오창과학단지, 오송1지구, 오송역을 경유하는 덕에 1,000명 가까이 타긴 한다.

14 . 전라남도[편집]

목포 버스 11: 대양산단 - 석현동 간 공공형버스로, 석현동과 용해동을 직통으로 이어준다는 의미를 제외하고는 없어서, 공기수송중이다.
목포 버스 22: 목포시가 관광목적으로 만든 급조한 노선으로, 오죽했으면 7번과 선창~목포역~삼학도 구간이 삼학도 공원을 출입하는 것을 제외하고는 거의 똑같다. 그렇기에 한 번 운행시에 1명 이상 타는 날이 한달에 꼽을 정도이다. 배차간격이 30분에서 1시간 간격인 이 버스 보다는 7번이 훨씬 더 많이 다니고 북항, 하당까지 가기에 10명 중 10명이 7번을 탄다.
목포 버스 33: 61번으로 원래 운행했으나, 고하도 같은 벽오지를 가는 노선 답게 공기수송중이다. 이 노선은 목포시의 관광 목적이기도 한데, 대부분이 자가용을 이용하고 케이블카도 왕복으로 발권하고 타기 때문에 고하도 주민들을 제외하고는 정말 안탄다. 900번과 함께 고하도로 가는 둘뿐인 버스라서 앞의 두 버스보다는 그나마 사정이 낫다.
순천 버스 55: 국민은행에서 순천여자중학교를 다니는 노선인데 구도심 쇠락 크리와 굴곡 크리,배차 간격 안좋음의 크리를 동시에 먹어서 타는 사람이 거의 없다.
순천 버스 20 신기마을 방향 연장 운행 시간대: 이 반대 방향 수요는 그나마 있으나, 신기마을 방향 수요는 없다. 노선이 노선인데다, 하루에 1번 운행하기 때문에 수요가 거의 없다.

15 . 전라북도[편집]

전주 버스 1(♨), 전주 버스 2(♨): 과거 교도소 → 교도소로 운행했던 1-1, 1-2번 하나로클럽 → 하나로클럽으로 운행했던 2-1, 2-2번을 통합하여 만든 노선으로 둘을 합쳐 경로가 길어진 노선들이다. 이 때문인지 출퇴근시간에도 앉아서 갈 수 있을 정도로 수요가 적으며 노선이 길다보니 기사들도 운전하기를 꺼리는 노선이다. 그리고 심하면 버스 안 승객이 1~2명일때도 있는 노선이었던 터라 결국 폐선되었다.
전주 버스 74: 만성지구가 개발되면서 2018년 2월 28일 평화동종점-하나로클럽으로 노선을 신설했지만 전북대 수요를 노리기 위해 전북대학교까지 연장했으나 전북대에서도 한두명만 타거나 더 심하면 만성지구까지 빈차로 갈 때도 있다.~~사람도 적고 외곽도로인 온고을로를 이용하다보니 정말 잘 밟고 다닌다.~~
전주 버스 420: 시내와 삼천동을 이어주는 노선이다. 이러한 특징의 여타 노선 89번 [73]
도내 버스 이용 밀도 10위 노선이다.링크
, 119번 [74]
북동부 구시가지. 시청. 모래내. 인후동. 전주역 등지로 가기 위해서는 꼭 타야 하기 때문에 종점 바로 근처여도 수요폭발.
, 165번 [75]
흥건아파트에서 전동에 굴곡 없이 빠르게 가서 수요가 많다.
, 381번 [76]
삼천동에서 객사에 가려면 무조건 탄다.
은 수요가 엄청나게 많지만 420번만 기린대로를 거치고 배차간격도 50분으로 길다보니 수요가 적다.[77]
개편 전 420번대는 통합배차로 20 ~ 30분 간격에 381번과 같이 팔달로를 경유하여 가다보니 수요가 어느정도 있었다.
~~그래서 슬프다.~~

16 . 경상남도[편집]

진주 버스 252: 진주 버스 251과 노선이 거의 동일하지만 251번이랑 붙어다니는 경우도 많고 251번 수요에 밀려서 사람이 거의 타지 않는다.
창원 150번과 116번은 배차간격이 간선주제에 49분이라서 많이 없고 150은 승객 자체가 없는 공단로를 거의 완주하는 관계로 많이 없다.
구 마산/창원 지역에서 진해구를 잇는 노선 중 구시가지 지역만 경유하고 종착하는 노선들[78]
150, 160, 162, 751, 760, 762
은 대부분 공기수송을 한다.[79]
163번과 같이 구시가지를 경유한 뒤 신시가지로 가는 노선은 수요가 꽤 되는 편이다.
이는 2000년대 이후 진해구 신시가지 지역에 아파트가 많이 들어서면서 인구가 크게 늘었고, 반대로 구시가지 지역은 크게 줄었으나 2005년 이후로는 노선 전면 개편을 하지 않아 노선 수나 인가대수는 크게 바뀌지 않았기 때문이다.[80]
물론 창원시 시내버스는 창원 BRT 개통에 맞춰 버스노선 전면 개편을 할 예정이다.
그 중 가장 심한 노선은 760번이 있다. 이 노선은 진해구 노선 중 대표적인 가축수송 노선인 155번과 동일한 8대를 운행하는데도 일주일 승차객이 155번의 하루 승차객과 비슷하다.#
860번또한 고급좌석버스 치곤 승객이 별로없으며 초기운행할때보다 썩 좋은성과를 보이지 못했으며 이용하는 승객이 없는 나머지 860번은 적자에 길을 걷고있다. 또한 860번증차를 위해 유니버스를 2대식 출고한 회사또한 증차하지 못하고 망했다.

17 . 경상북도[편집]

무릉교통의 울릉군 농어촌 버스들: 울릉군 관내의 농어촌 버스 7개 노선이 모두 해당된다. 이 노선은 도로 사정이 열악하여 BH090과 현대 카운티로 투입하여 운행되고 있으나, 승객 수요가 거의 없을 정도. 더욱이 관광객이나 울릉 주민들의 승객도 얼마 되지 않을 정도로 경기도처럼 준공영제에 들어간 제주특별자치도의 시내버스[81]
시외버스 노선도 이전에 제주도에도 물론 존재하였으나 시내버스로 형간 전환된 상태.
보다 더 나쁜 수준.
경산 버스 107(♨)

18 . 강원도[편집]

정동진역 ~ 강릉역간 셔틀버스(♨): 강릉역이 임시폐역 된 이후로 대체하는 노선이나 요금이 2,000원이라서 공기수송 중이긴 하나 강릉역 재개통으로 폐선되었다. 실제로 타보면 차량의 반은 채우며 강릉역 근처에서 출발하는 좌석형 버스보다 몇백원 비싸지만 직통으로 쏴주는 이 버스를 많이 이용한다. 좌석형 버스는 안 그래도 배차가 넓어서 노인분들 다 태우고 다녀야 한다

19 . 고속버스[편집]

서울 - 밀양(♨): 철도 초강세 지역인 밀양시의 특성상 역대 고속버스 노선 중 이용률이 매우 저조한 노선. 2016년 5월 4일 개통해 천일고속, 한일고속, 경기고속, 코리아와이드 경북이 운행 및 1일 4회씩 운행하는데도 불구하고 탑승률이 평균 0~5%, 최대 10% 밖에 안되는 적자 노선이다. 조만간 몇 개월 버티지 못 하고 폐지 될 가능성이 높아 보였다. 하지만 이 노선이 아닌 동서울 ↔ 밀양 노선이 폐지되었다. 더군다나 2018년 11월 7일부로 코리아와이드 경북이 경기고속에 노선 매각과 동시에 철수하였고 경기고속은 2대의 운행분을 1대로 감차하여 지금은 1일 3회만 운행중이었으나, 그마저도 코로나로 운행중단되었다.

서울 - 울산: 울산의 비즈니스 수요 덕택에 나름대로 이용률이 높았고, 철도의 경우 KTX 개통 전까지는 동해남부선의 불량한 선로 사정으로 인해 인기가 없었다. 하지만 KTX 울산역 개통 이후로 고속버스 이용객이 반토막이 났고, 그나마 있었던 강남행 수요 또한 SRT에 잠식되어 버렸다. 대신 신형차량을 대대적으로 넣어서 벌충하긴 한데 여의치 않다. 주말이나 연휴처럼 열차표 구하기 힘든 때를 제외하면 매진되는 일이 거의 없을 정도로 수요가 떨어졌고, 이 때문에 프리미엄 고속버스 도입 또한 불발하게 되었으나, 추가 확대 노선에 편입하여, 고속버스 이용객을 크게 늘리기 위한 의도로 풀이하게 된다.
서울 - 부산, 서울 - 동대구: 울산과 마찬가지로 KTX에 인해 수요가 처참하게 감소했다. 그래도 아예 공차로 다니는 일이 잦은 울산에 비하면 사정이 낫고, 심야수요가 많은 편이다.
서울 - 경주, 서울 - 강릉: 울산과 비슷한 사정에 놓여있다. 하지만 관광지가 있어 수요가 조금이라도 있는게 그나마 다행.
대전 - 울산(♨), 대전 - 포항: KTX와 같은 선형으로 인해 제대로 망해버렸다. 그나마 포항행은 운행 중이지만 타는 사람이 거의 없다.
대전 - 부산: 이쪽은 KTX 개통 전부터 경부선과 선형이 중첩되어 타는 사람이 별로 없었고, 결정적으로 2001년 시내에서 거리가 먼 노포동으로 이전되면서 큰 타격을 봤다. 그러다가 2004년 KTX가 개통되어 수요가 확 줄었고, 2010년 2단계도 개통되어 완전 나락으로 가버렸다. 그나마 운행중이긴 하지만 타는 수요가 거의 없다.
대전 - 경주(♨) : 신경주역 개통 이후 역시 울산, 포항 노선과 KTX와 같은 선형으로 인해 나락으로 가버렸다. 그나마 울산, 포항 노선은 버텼지만, 이 노선은 2015년 6월 1일에 아예 폐지되었다.
부산사상행 고속버스(서울경부, 세종(♨), 청주, 성남(♨), 수원, 당진, 동서울(♨), 대전(♨), 인천, 용인(♨)): 운행횟수가 1일 2~3회에 불과할 정도로 저조하다. 인천행은 오랫동안 다녔지만 그 외에는 비교적 최근에 개통되었다. 하지만 코로나로 인해 대부분의 노선이 운행중단되었고[* 그나마 남은 청주, 인천은 1일 1~2회로 운행할 만큼 처참하다. 수원과 서울경부도 엄청 감차되어 1일 3~4회 운행할 정도로 수요가 감소했다. 당진은 1년간 운행중지되었다가 다른 회사에서 인수하여 운행이 재개되었다.
고속버스 세종-창원(♨): 서부산행 노선과 마찬가지로 동부고속, 천일고속, 한일고속 공배로 개통했으나 공기수송을 자랑하며 한일고속만 남아 1일 3회만 다니고 있다가, 결국 폐선되었다.
고속버스 안성-광주(♨): 평일 하루 1회, 주말 하루 2회로 운행하는데 처음에는 동양고속도 공배했다가 얼마 못 가 금호 단독으로 바뀌었다. 운행 횟수가 워낙 적고 좌석 점유율이 워낙 적어서 인근 도시에서 환승하는게 정신 건강에 이로움에도 불구하고 간혹 신형급 차량을 주는 웃지 못하는 일이 벌어지기도 한다. 결국 운행이 중단되었다.
고속버스 원주-강릉(♨): 시외버스랑 노선이 겹처 ~~경쟁에서 못 이겼는지~~ 수요가 적어 운행이 중단되었다.
고속버스 인천-대전복합: 이 노선은 쇠락중인 대전 구도심을 가서 공기를 수송하는 비중이 높은데 반해, 경쟁노선인 시외버스 인천-유성 노선이 우등 기준으로 가격이 더 싸고 신도심인 대전청사와 유성을 가는 메리트가 있어 심심하면 매진이 잦다. 심지어 송도발 KTX가 개통되면 타격이 더 심해진다.
고속버스 원주-진주(♨): 원래 무정차였다가 문막 및 선산휴게소 경유로 인해 중앙고속도로 대신 중부내륙고속도로를 이용해 굴곡이 심해졌다. 그러나 고령IC 및 33번 국도 미경유로 인해 굴곡이 더 심했는데, 이 경로대로 가야 이게 최단거리였고 최소시간이었기 때문이다. 그러나 진주혁신도시 경유로 인해 남해고속도로 - 중부내륙고속도로지선 경유로 운행했고, 결국 적은 이동 수요가 맞물려 타는 사람이 없었다. 결국 2022년 4월 1일 부로 폐지되기에 이른다.

20 . 시외버스[편집]

시외버스 코엑스-북청주(♨) : 숨겨진 공기수송 노선. 충북리무진이 운행하다 새서울에 매각하고 기껏 증편도 했는데... 인수하고 얼마 안 가서 일 2회라는 괴악한 수준으로 감편됐으며 결국 운휴에 들어갔다.
시외버스 김해-부산서부(♨) : 부산김해경전철이 생기기 전에는 꽤 많은 사람을 태우고 다녔으나 개통된 이후로는 시내버스가 그렇게 많이 다니지 않는 강서구 가락동 주민들만 이용하고 있다. 다만 김해여객의 부산서부 노선의 회송 루트로 사용되고 있기에 폐선될 가능성은 적었지만 회사 자체가 망해버려 없어졌다(...)
시외버스 대전청사-오산-수원(중부고속)(♨): 승객이 점점 감소하면서 2018년 2월 20일부터 운행을 중단했다. ~~서울고속이 운행하는 유성발 영통경유 수원가는 노선에 승객을 다 뺏기다 보니~~
시외버스 계양-청주(서울고속)(♨): 이 노선은 다른 운수사의 인천~청주 노선에 실질적으로 밀리고 있다. 그러나 해당 노선을 이미 운행하게 되는 서울고속이 시화터미널과 부평역을 모두 경유하고 있으나 소요시간 측면에서는 인천터미널로 향하는 노선보다 더 빠르고 더 싸게 탈 수 있지만 승객수가 크게 부족했기 때문에 청주~계양간 시외버스를 운행하는 운수사의 사정으로 운휴한 것이 바로 이 때문이다.
시외버스 울산-감포(해운대고속)(♨): 감포라는 지역 자체가 경주시에서도 오지인 농어촌지역이다보니 수요는 많지 않지만 대중교통편이 열악하기에 멱살잡고 운행했다. 처음에는 대형차로 다녔지만 중형차로 격하되고[82]
BH090도 다녔다.
그마저도 여의치 않아 결국 폐선되었다. 해당 구간은 경주 버스 160, 울산 버스 701이 대체하고 있다.
시외버스 울산 - 익산, 군산(금호고속·전북고속)(♨)

2016년 9월 9일에 시외노선으로 개통했다. 1일 4회 금호고속과 전북고속 공배로 운행하였다. 역시 공기수송을 자랑하며 2019년 12월 전북 철수 후 금호 단독으로 1일 2회로 운행하다 1월 8일부로 운행 중단되었다.

경산버스의 거의 모든 시외버스: 여름 휴가철 언양, 운문사, 동곡, 대천행 or 밀양시외버스터미널~울산시외버스터미널 제외. 이 노선이 지나가는 곳이 시골이고 특히 울산, 청도, 풍각행은 철도로 대체할 수 있기 때문에 파리만 날린다.

시외버스 대구북부-김천(♨): 대구북부~왜관남부 구간 제외. 왜관~김천은 열차로 대체할 수 있기 때문에 수요가 극히 적다. 구미를 경유하지 않는다는 메리트 조차 크지 않다.

시외버스 동대구-죽장: 15인승 쏠라티가 시외버스로 운행중이다.

시외버스 동서울-경주·포항: 경주 경유 때문에 소요시간이 김에도 불구하고 일반 요금에 우등을 탈 수 있는 메리트 때문에 수요가 있었지만, 우등 요금 다 받게 바뀐 후로는 서울경부행 고속버스와 KTX로 수요가 이탈하면서 처참하게 몰락해버렸다. 그러나 출발 직전 버스는 좌석이 10석 이하로 남아 있는 경우가 있는 등 완전히 공기수송인건 아니다.

시외버스 인천-울산: 시외버스 규정 때문에 안산을 들렀다가서 시간이 오래 걸리는 데다가, 가격도 창렬이라서 아무도 타지 않는다. 차라리 낙동강의성휴게소에서 환승하는게 더 빠르다.

시외버스 동대구-의성(♨): 해당 노선의 경우 동대구역 환승 수요도 크지 않았는데다가, 이미 군위, 도리원, 의성에서는 대구북부로 이어지는 노선이 많이 있었고, 이 노선은 2회 밖에 안되었고, 의성에서는 도리원, 군위까지 거쳐 무정차로 운행하는 대구북부행을 이길 여력이 없었다. 또한 요금도 시외우등할증을 받아 대구북부행보다 비쌌다.

대다수의 군,면단위로 들어가는 시외버스

21 . 관련 문서[편집]

[1] 위례에서나 세곡에서나 복정역, 장지역으로 가는 버스가 이미 존재하며 기존 노선의 배차간격이 더 월등하다.[2] 이 구간에서는 출퇴근 시간대에 보통이나 혼잡이 뜬 적은 있기는 하다.[3] 본래 창동역 근처(현 쌍문운수 차고지)에서 관리하던게 한성여객의 흥안운수 계열 편입 이후에는 노원교차고지로 바뀌었고, 노원교차고지가 한국도심공항터미널에 매각된 이후에는 7단지 영업소로 바뀌었다.[4] 개편 전까지만 해도 4대로 다니던게 1대가 없어졌다.[5] 원래 2010년대 초반만 해도 시간표를 붙여 놓고 다녔으나 마을버스의 견제운행에 힘입에 삼화상운에서 포기하고 시간표를 안 붙혔다고 한다. 그리고 이 노선의 주 수요처 중 하나인 상계주공 15단지는 공무원 임대아파트여서 주민이 몇 년에 한 번꼴로 바뀐다. 당연히 인지도가 있을래야 있을 수 없는 구조.[6] 월계동~석계역 구간은 동사 진아교통 노선들이 4개나 있어 제외.[7] 1대는 명목상 예비차지만 사실상 상용차다.[8] 정작 그런 주제에 대형차로 운행했다. 이건 4012번을 운행하던 시절에 뽑은 대형차를 마땅히 투입할 노선이 없어서 그나마 선형이 양호했던 이 노선에 집어넣은 것.[9] 상봉1동도 원래는 2235 단독구간이었지만, 2230과 2311의 노선 변경으로 이곳을 경유하는 데다(그 이전엔 241이 이 구간을 다녔다) 전철역 연계론 2235 보다 빠른 관계로...[10] 대치동 구간 지역 문제로 강남구에서 반대의견 내는데다 송파구에서도 반대의견을 내고 있어 무산되기 일쑤다.[11] 결국 그 차는 2234번으로 넘어갔다.[12] 현재는 505번이 이렇게 운행하고 있다.[13] 이보다 하위권에 있는 것은 8000번대 몇개와 야간운행 버스 등 특수한 노선들 뿐이다.[14] 2015년 5월 1일 신설, 2016년 1월 1일 폐선.[15] 현 1560번은 8201번의 인가를 조정해 생긴 노선이며 6004번은 1560번을 조정해 생긴 노선이다. 물론 명목상 그렇다는 것이고 실제로는 8201 폐선, 1560 업체변경, 6004 신설이라고 봐도 무방하다. 즉, 화성시의 1560번 용인구간 단축 시도가 없었다면 계속해서 이 노선은 공기를 실어날았을 것이다.[16] 주말은 1일 4회.[17] 구리시 - 갈매지구는 2번 마을버스가 꽉 잡고 있으며, 별내지구 이동은 80, 85 같은 마을버스들이 다 잡고 있었다. 심지어 말년에는 땡큐버스들에게 탈탈 털렸을 정도. 게다가 갈매지구까지 돌면서 별내 - 구리 수요도 80 + 환승에 밀리고 만다.[18] 75-1번은 화랑대역까지.[19] 202번과 비슷한 루트로 청량리까지 가는데 비싸다. 내촌에서도 광릉내 가서 707타면 되는 걸 별내신도시랑 먹골역까지 빙빙 돌면서 갈 이유가 없었다. 결국 202번에게 영혼까지 털리고 형간전환.[20] 현 남양주 11번이 당시 1001번으로 개통했을 당시엔 직행좌석버스였다.[21] 특히 별내에서는 나름 송산로 307번길 구간을 운행하면서 수요를 주워먹을 의도로 보였으나 정작 85번 마을버스와 같은 회사 노선이자 별내역까지 중복되는 땡큐 30번이 수요를 다 쓸어가면서 169번을 타는 사람은 없다시피 했다. 심지어 시간표 설정을 어떻게 한 건지 시속 40km로 기어다니는 건 일상.[22] 169번을 기다리느니 차라리 경춘북로까지 나가서 707번을 타는게 더 빠른 수준이었다.[23] 그나마 땡큐11번은 운행 구간중 본래 168번과 6번이 다니는 구간에선 사실상 대체노선이 되었다. 기존 노선들의 운행이 적다보니 그나마 이 노선이라도 다녀주는 것이 나은 상황.[24] 51번의 경우 구터미널과 롯데마트같은 주 수요처만 운행하는 반면, 3-2번은 동두천시청, 기상A, 에이스같은 교통취약지역까지 깊숙히 뚫고 들어간다. 3-4번은 구터미널과 상패동도 추가로 들린다.[25] 심지어 2003번이 폐선되면서 오늘 내일하던 BH090을 가져와서 운행하기도 했다.[26] 참고로 배차의 경우 9400, 9800번을 통합한게 25~30분이고, 9408번은 10~15분이다. 가격의 경우 9400번과 9800번은 2800원이고, 9408번은 2300원이다. 게다가 고등지구에서 동산마을입구 정류장보다 고등동우체국 정류장의 접근성이 더 좋다.[27] 그 32-3, 32-4도 배차나 수요가 그닥 좋은 건 아니다. 이 때문에 32-3이 32-4에 흡수되었다.[28] 수요가 없으면 공공버스 전환을 위해 용남고속에서 공항리무진 출신차량을 여러 노선에 투입했는데, 이 노선은 좌석 개조를 하지 않고 우등버스로 운행중이다[29] 300분이면 무려 5시간이다. 위의 5-4번보다도 심각한 상태.[30] 신차도 아닌 3-1번 출신 차량[31] 진명여객이 유력했지만 모종의 이유로 양주교통이 선정되었다.[A] 실제로 성남/김포는 지자체 보전으로 노선신설해서 다니지만 평일만 운행하는 게 약점이다. 양주시의 의지에 달렸음[32] 이웃한 남양주시나 가평군조차 중앙선 및 경춘선으로 인한 타격이 크지만, 양평에 비하면 그나마 시내버스와 전철이 나름 사이좋게 공존하고 있는거나 다름없다.[33] 더 빨리 간다면 무궁화호 이용도 감수한다. 특히 양평 동부권역들은 아직 광역전철이 들어오지 않았기에 더하다.(지평면은 전철이 있긴 하나 운행횟수가 적다).[34] 그래도 가끔씩 꽤 수요가 나오는 편이다.한번에 적게는 2명에서 많게는 8명 정도.[35] 백운밸리까지 빈차로 오다가 백운밸리에서 조금 타는 경우가 대부분이다.[36] 북인천IC 통행료가 편도 5500원, 왕복 11000원이다.[37] 심지어 e음61번은 대부분의 구간이 526번과 중복이다(...).[38] 사실 준공영제 때문에 신도시 노선이나 특수한 상황이 아닌 이상 순증차를 못하는 이유가 크다.[39] 차량 총량제로 묶여있어 다른 노선에서 차돌리기를 통해 신설된 노선인데 62번에서 2대, 108번에서 3대를 감차시켜 개통시켰다.[40] 강서9-1번 마을버스는 입구만 살짝 거쳐서 지나간다.[41] 좌석버스라 요금이 급행요금이랑 같다.[42] 명지신도시에서 가장 인지도가 높은노선이자 태영버스의 주력노선이다.[43] 아우 노선 58-1번[41]이나 58-2[42]번은 못해도 40만원 이상을 벌어간다.청출어람.[44] 정관에서 인지도가 제일높고 배차간격이 제일 짧은 노선이다.[45] 2015년 11월 27일까지는 1007번 급행버스였다.[46] 산성터널을 관통하며 극심한 정체구간인 만덕2터널로 가지 않기 때문에 금곡동/화명동에서 금정구, 동래구로 가는데까지 시간절감효과가 매우 뛰어나다.[47] 편도 1회에 유턴이 무려 7회를 자랑한다.[48] 그래도 130번은 16대로 다녔다.[49] 점심시간에는 결행이 발생하여 20분 이상으로 늘어나는 현상이 빈번하다.[50] 일례로 비슷한 노선의 기장3번이 30분 정도 간격이다.[51] 이쪽도 180번 못지않은 공기수송을 했었다. 결국 현재는 폐선[52] 서면까지 가는 심야좌석도 운행했다. 현재는 1002번이 계승하여 운행중이다.[53] 차고지문제로 삼신교통과 웅상지역간 감정싸움까지 일어났으며 거기에 브니엘고 버스노선 공급과 맞물려서 이렇게 되엇다. 이외에도 양산버스 58번이 삼신교통의 권유에도 불구하고 당시 301번과 노선을 동일하게 조정한것도 원인이었다.[54] 하지만 현재는 코로나19 때문에 심야노선도 주간노선과 별 차이가 없다.[55] 준공영제전 삼신에서는 심야버스를 운행하면 하루의 유급휴무를 주었다. 하지만 준공영제 시행 후 시에서 처우를 직접통제하면서 타 업체와의 형평성 문제등으로 이런식의 혜택을 줄 수 가 없게 되면서 결국 운행횟수를 줄이게 되었다. 실제 삼신에 경우 준공영제가 시행직후 오전, 오후를 모두 운행하는 횟수가 늘어나는등 근무여건이 과거보나 나빠졌다면서 불만을 표하는 승무사원들도 많았다.[56] 심야버스의 경우 우회구간이 많은반면 시외버스는 우회구간이 거의없어 속도가 빠르다.[57] 대표적으로 유엔교차로 구간이다.[58] 이로 인해 모지포마을, 감천문화마을, 구평동, 다대포 등 1011번의 영향을 받는 곳이 한두곳이 아니다.[59] 그래서 1011번의 부산신항 연장 민원이 올라오기도 했다.[60] 애초에 이 노선의 신설취지가 1011번의 과수요분담 역할이었다.[61] 기점부와 옥포시내를 제외하면 거의 어촌 지역이다.[62] 과거에는 중형버스로 운행했으나 2016년부터 대형버스로 운행하게 되었다.[63] 개통 당시, 어느 인프라 갤러리유저가 탑승했는데 본인 포함 2명만 탑승(...) 하였다고 증언한다.#[64] 반면 1723번은 교동주공, 계룡리슈빌과 동부주공을 경유하도록 바뀌면서 수요가 늘어나 지속적으로 증차되어 현재는 7대로 운행한다.[65] 이 노선이 오지노선으로의 정체성을 발휘하는 구간이 종점인 고봉리 구간 뿐이다. 근데 이 곳도 달성7번이 있다. 이 노선이 달성7번보다 운행횟수가 2배 가까이 많긴 하다.[66] 물론 지금도 리즈시절이기는 하지만 이 정류장은 다르다.[67] 게다가 2016~17년도에는 급행8번이 무려 20분 배차간격이라는 창렬한 배차를 보여주었기에 사람들은 그냥 목숨걸고 탈 정도였다.[68] 급행8번이 ㄹ자 노선이 되기 이전에는 여기를 찍은 후에 바로 국립대구과학관으로 쌩 가버렸기 때문이다.[69] 당장 현풍터미널이 적자로 한 번 쓰러질 뻔한 걸 보면... 터미널 연계 승객도 거의 없다는 것을 증명해준다.[70] 광주광역시 시내버스 목록에도 없다.[71] 정차 승강장쪽이 개통할 역[72] 2구간 개통은 2008년 4월이다.[73] 도내 버스 이용 밀도 10위 노선이다.링크[74] 북동부 구시가지. 시청. 모래내. 인후동. 전주역 등지로 가기 위해서는 꼭 타야 하기 때문에 종점 바로 근처여도 수요폭발.[75] 흥건아파트에서 전동에 굴곡 없이 빠르게 가서 수요가 많다.[76] 삼천동에서 객사에 가려면 무조건 탄다.[77] 개편 전 420번대는 통합배차로 20 ~ 30분 간격에 381번과 같이 팔달로를 경유하여 가다보니 수요가 어느정도 있었다.[78] 150, 160, 162, 751, 760, 762[79] 163번과 같이 구시가지를 경유한 뒤 신시가지로 가는 노선은 수요가 꽤 되는 편이다.[80] 물론 창원시 시내버스는 창원 BRT 개통에 맞춰 버스노선 전면 개편을 할 예정이다.[81] 시외버스 노선도 이전에 제주도에도 물론 존재하였으나 시내버스로 형간 전환된 상태.[82] BH090도 다녔다.

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공기수송(교통)/사례/버스

분류

1. 개요[편집]

2. 서울특별시[편집]

2.1. 간선버스[편집]

2.2. 지선버스[편집]

2.3. 순환버스[편집]

2.4. 마을버스 및 맞춤버스[편집]

2.5. 광역버스[편집]

2.6. 공항버스[편집]

3. 경기도[편집]

3.1. 광명시[편집]

3.2. 광주시[편집]

3.3. 고양시[편집]

3.4. 구리시[편집]

3.5. 김포시[편집]

3.6. 남양주시[편집]

3.7. 동두천시[편집]

3.8. 부천시[편집]

3.9. 성남시[편집]

3.10. 수원시[편집]

3.11. 시흥시[편집]

3.12. 안산시[편집]

3.13. 안양시[편집]

3.14. 양주시[편집]

3.15. 양평군[편집]

3.16. 연천군[편집]

3.17. 오산시[편집]

3.18. 용인시[편집]

3.19. 의왕시[편집]

3.20. 의정부시[편집]

3.21. 파주시[편집]

3.22. 평택시[편집]

3.23. 포천시[편집]

3.24. 하남시[편집]

3.25. 화성시[편집]

3.26. 광역급행버스[편집]

3.27. 시외버스[편집]

4. 인천광역시[편집]

4.1. 간선버스[편집]

4.2. 지선버스[편집]

4.3. 급행 및 광역버스[편집]

5. 부산광역시[편집]

5.1. 일반시내버스[편집]

5.2. 급행, 좌석 및 시외버스[편집]

5.3. 마을버스[편집]

6. 울산광역시[편집]

7. 제주특별자치도[편집]

8. 대구광역시[편집]

9. 대전광역시[편집]

10. 광주광역시[편집]

11. 세종특별자치시[편집]

12. 충청남도[편집]

13. 충청북도[편집]

14. 전라남도[편집]

15. 전라북도[편집]

16. 경상남도[편집]

17. 경상북도[편집]

18. 강원도[편집]

19. 고속버스[편집]

20. 시외버스[편집]

21. 관련 문서[편집]

관련 문서

1 . 개요[편집]

2 . 서울특별시[편집]

2.1 . 간선버스[편집]